Объединенная авиастроительная корпорация встала в очередь за бюджетными деньгами

Менеджмент ОАК сумел добиться того, что государство до 2010 года выделит компании 1,8 триллиона рублей, из которых 1,59 триллиона будут привлечены из Фонда национального благосостояния, а остальные деньги будут заложены в бюджет России

Поддерживать отечественных авиастроителей конечно же нужно, да вот только эти деньги пойдут не на развитие и поддержку конструкторской мысли российских инженеров, а на то, чтобы прикрыть явные промахи менеджмента компании, пишут «Аргументы недели».

Продукция ОАК, за выпуск которой отвечают инженеры, а это самолеты SSJ-100 и МС-21, вызвала большой интерес среди потенциальных покупателей. Авиаперевозчик из Мексики заказал 30 самолетов SSJ-100, авиакомпания из Голландии 31, машиной интересовались и в других странах. Интерес к машине на корню убили проблемы с ее эксплуатацией, а точнее отсутствие у покупателей запчастей, необходимых для сервисного обслуживания купленных бортов. Это привело к тому, что авиаперевозчик из Мексики, забрав 22 самолета, не стал выкупать остальные 8, а имеющиеся выставил на продажу, Голландцы и вовсе отказались покупать SSJ-100, да и другие контракты были так же аннулированы.

Компании был нанесен огромный репутационный ущерб, оправиться от которого едва ли получится в скором времени.

Перспективной и интересной разработке ОАК самолету МС-21 еще только предстоит столкнуться с последствиями работы менеджеров ОАК. Заявленные характеристики так же привлекают к нему внимание, вот только дата сертификации самолета Росиавиацией постоянно переносится все из-за тех же организационных проблем. А ведь в ОАК декларируют, что к 2027 году компания уже поставит 120 бортов, и будет выпускать по 72 самолета ежегодно.

В свете вышеизложенного становится туманной и судьба совместного российско-китайского проекта самолета CR929, который по изначальным планам в Китае должен выйти на старт продаж к 2025 году, с российской стороны планировалось, что старт поставок будет в 2026 году. Однако позже глава ОАК Юрий Слюсарь уточнил, что первый готовый самолет может появиться не раньше 2025 года, а, на продажи можно будет выйти не раньше 2028-2029 годы. Хотя, реальные сроки до сих пор остаются непонятны.

Модернизация советского самолета Ил-114, на которую уже потрачено 11,8 миллиардов рублей, так же требует внимательного изучения. А стоит ли советский устаревший самолет, от которого отказался Узбекистан, вливания таких средств.

Вот и получается, что на мировом рынке у продукции ОАК в ближайшей перспективе весьма сомнительное будущее, а отечественные перевозчики покупать продукцию госкорпорации так же не стремятся. Да и странная это схема, когда государство будет дважды платить за один и тот же самолет, ведь все авиакомпании имеют госучастие.

Создается впечатление, что программа Минпромторга направлена не на обеспечение загрузки гражданского сегмента промышленных предприятий авиастроительной отрасли, как заявлено, а на прикрытие бюджетными деньгами управленческих промахов Юрия Слюсаря и менеджерской команды ОАК, которые не в состоянии вывести на производство и нормальные продажи ни один из перспективных проектов ни в гражданской, ни, кстати, в военной авиации.