Андрей Никитин: Минтранс старается быстро реагировать на запросы людей

Россия продолжает целенаправленно модернизировать транспортный комплекс, делая ставку на ключевые логистические коридоры, технологическое обновление и расширение международного сотрудничества.

В стране реализуется первый проект высокоскоростной железнодорожной магистрали, одновременно усиливается работа по развитию Северного морского пути и международного транспортного коридора «Север — Юг», а также предпринимаются меры по общему оздоровлению отрасли и обновлению ее инфраструктуры. Особое внимание уделяется повышению связности регионов, сокращению сроков доставки грузов и созданию более современной и безопасной транспортной системы.

О перспективах запуска ВСМ на Дальнем Востоке, о том, какие зарубежные партнеры заинтересованы в перевозке грузов по СМП, а также о возможном возобновлении авиарейсов на Кубу рассказал в интервью РИА Новости министр транспорта России Андрей Никитин накануне Восточного экономического форума. В беседе с Надеждой Фроловой он также затронул вопросы состояния ветхого флота, сроков появления беспилотных автобусов и роботов-доставщиков в российских городах, а также обсудил, может ли в законодательстве появиться понятие овербукинга.

Восточный экономический форум состоится во Владивостоке с 1 по 4 сентября и традиционно станет одной из ключевых площадок для обсуждения развития Дальнего Востока, международного сотрудничества и новых логистических маршрутов. РИА Новости выступает генеральным информационным партнером ВЭФ и будет подробно освещать главные события форума.

— Андрей Сергеевич, мы встречаемся накануне Восточного экономического форума. Как продвигается работа над созданием морского коридора Владивосток — Ченнаи совместно с коллегами из Индии, и какие перспективы есть у сотрудничества в других транспортных направлениях с этой страной?

— Мы последовательно и системно работаем над расширением торгово-экономических связей с Индией. Вопрос запуска морского коридора Владивосток — Ченнаи сегодня находится в активной стадии проработки, и это направление рассматривается как одно из наиболее перспективных для укрепления взаимной торговли и повышения транспортной связности между нашими странами.

Такой маршрут может стать важным элементом будущей логистической инфраструктуры, поскольку он способен сократить время доставки грузов, сделать поставки более устойчивыми и открыть дополнительные возможности для бизнеса обеих стран. Параллельно мы обсуждаем и другие форматы взаимодействия в сфере транспорта, включая развитие мультимодальных перевозок, портовой инфраструктуры и координацию между логистическими операторами.

В целом сотрудничество с Индией в транспортной сфере имеет большой потенциал, и мы рассчитываем, что совместная работа позволит создать более эффективные и взаимовыгодные каналы товарооборота.

Наши дальневосточные порты сегодня представляют собой современную, мощную и хорошо специализированную инфраструктуру, способную эффективно обслуживать растущие международные грузопотоки. Благодаря своему техническому оснащению, логистическим возможностям и выгодному географическому положению они могут выполнять роль крупных перевалочных и консолидационных хабов, объединяя товарные потоки и ускоряя их доставку. Дополнительно следует отметить, что развитие портовой сети на Дальнем Востоке открывает новые перспективы для расширения торговых связей и создания более устойчивых маршрутов между нашими странами.

В настоящее время между портами наших стран уже на постоянной основе функционируют пять зарегистрированных морских линий, что подтверждает высокий уровень практического сотрудничества в транспортной сфере. Мы, со своей стороны, полностью готовы рассматривать и поддерживать любые предложения индийских партнеров, направленные на увеличение объемов перевозок, расширение географии маршрутов и повышение регулярности морского сообщения. Кроме того, дальнейший рост таких перевозок будет способствовать укреплению взаимной торговли и повышению эффективности всей логистической цепочки.

Если говорить о Северном морском пути, то взаимодействие с Нью-Дели по вопросам его коммерческого использования ведется нами последовательно и на системной основе в рамках профильной рабочей группы межправительственной комиссии. Эта работа включает обсуждение практических механизмов, условий перевозок, вопросов безопасности, навигации и экономической целесообразности маршрута. Одновременно мы уделяем особое внимание формированию надежной грузовой базы: постоянно консультируемся с российскими грузовладельцами, оцениваем их интерес к маршруту и совместно обсуждаем возможности увеличения грузопотока по Севморпути. В перспективе это позволит сделать данный транспортный коридор более востребованным и устойчивым, а также укрепить его роль в развитии международной торговли.

Развитие транспортного сообщения между двумя странами остается одним из ключевых направлений сотрудничества, поскольку оно влияет не только на торговлю, но и на деловые, туристические и гуманитарные контакты. Важно, чтобы логистика работала одновременно в интересах бизнеса и пассажиров, а маршруты оставались устойчивыми и удобными для всех участников перевозочного процесса.

— Число авиарейсов планируется увеличить?

— Мы последовательно развиваем не только грузовую логистику, но и пассажирские перевозки, поскольку именно сбалансированная транспортная система создает условия для более тесного взаимодействия между странами. На направлении Россия — Индия уже сформирована маршрутная сеть, которая обеспечивает порядка семи прямых рейсов в неделю. Если сохранится достаточный спрос и перевозчики будут готовы наращивать присутствие на этом рынке, мы, безусловно, рассмотрим возможность дальнейшего увеличения частот. Кроме того, за шесть месяцев текущего года рост авиационного пассажиропотока между нашими странами составил 12%, что подтверждает устойчивый интерес к этому направлению и потенциал для его дальнейшего расширения.

Отдельное внимание уделяется не только количеству рейсов, но и их регулярности, географии вылетов и удобству стыковок. Чем лучше будет выстроена маршрутная сеть, тем проще пассажирам планировать поездки, а перевозчикам — эффективно использовать свой парк воздушных судов. В долгосрочной перспективе это способствует и развитию деловых связей, и росту туристического обмена.

— Какой прирост перевозок грузов фиксируете по Севморпути и какие страны интересуются перевозками здесь?

Северный морской путь постепенно укрепляет свои позиции как важный международный транспортный коридор, и интерес к нему растет не только со стороны российских компаний, но и со стороны зарубежных партнеров. На фоне изменения мировой логистики многие страны и участники рынка внимательно изучают возможности этого маршрута, включая сроки доставки, стоимость перевозок и надежность инфраструктуры. Дополнительный потенциал Севморпути связан с тем, что он может стать значимым элементом в диверсификации внешнеторговых потоков и повысить устойчивость цепочек поставок.

В целом развитие как авиационного, так и морского сообщения показывает, что спрос на транспортные услуги между странами продолжает расти. Это создает основу для новых проектов, расширения маршрутов и более тесной экономической кооперации в будущем.

В 2026 году Северный морской путь продолжает укреплять свои позиции как один из ключевых транспортных коридоров, связывающих Азию, Европу и российскую Арктику. Развитие инфраструктуры, совершенствование ледокольного флота и рост интереса со стороны зарубежных компаний делают этот маршрут все более востребованным для международной торговли.

— По итогам первых шести месяцев 2026 года грузопоток по СМП увеличился на 13,4% и достиг 20,9 миллиона тонн. Это свидетельствует не только о наращивании внутренней перевозочной активности, но и о растущем доверии иностранных партнеров к арктическому направлению. Если говорить о конкретных примерах международного интереса, то наиболее наглядно он проявляется в сотрудничестве с Китаем: компания Sealegend Shipping запускает регулярный контейнерный сервис из Нинбо через российскую Арктику напрямую в британский порт Филикстоу. Такой маршрут позволяет сократить время доставки и демонстрирует практическую конкурентоспособность Севморпути. Помимо этого, мы продолжаем предметные переговоры с индийскими и вьетнамскими партнерами, что расширяет географию потенциальных участников этого логистического коридора.

На фоне этих процессов особенно заметен и рост интереса к другим международным маршрутам. В частности, МТК «Север — Юг» приобретает дополнительную значимость в условиях меняющейся ситуации на Ближнем Востоке, поскольку перевозчики и грузоотправители все чаще ищут более устойчивые, предсказуемые и экономически выгодные альтернативы традиционным направлениям. Развитие этого коридора открывает дополнительные возможности для торговли, укрепляет транзитный потенциал России и создает основу для дальнейшего расширения связей с ключевыми азиатскими и ближневосточными рынками.

Таким образом, и Северный морской путь, и маршрут «Север — Юг» постепенно превращаются в важнейшие элементы новой логистической архитектуры, где Россия выступает не только транзитной территорией, но и полноценным центром международных транспортных связей.

— Какой рост перевозок грузов фиксируется на МТК "Север — Юг" на фоне ситуации на Ближнем Востоке?

В первом полугодии 2026 года МТК «Север — Юг» продемонстрировал заметную динамику развития: объем морских перевозок вырос почти наполовину — на 44,2%, увеличившись с 2,14 до 3,08 миллиона тонн. Это говорит о том, что коридор все увереннее закрепляется как один из ключевых маршрутов для международной логистики и торговли. Параллельно на восточном железнодорожном направлении также фиксируется положительная тенденция: рост составил 8,6%, до 266,9 тысячи тонн. В то же время суммарный объем железнодорожных перевозок по всему коридору немного снизился — примерно на 1,6%, до 3,74 миллиона тонн, что можно объяснить перераспределением грузопотоков между разными видами транспорта и направлениями.

Особенно заметно увеличивается перевалка в портах Каспийского бассейна, прежде всего в Оле, Махачкале и Астрахани. Эти порты становятся все более востребованными благодаря росту транзитной нагрузки, развитию инфраструктуры и смещению логистических цепочек в сторону более безопасных и предсказуемых маршрутов. В целом Каспийский кластер постепенно превращается в важнейший узел для обработки экспортных и транзитных грузов, связывающий Россию с рынками Азии, Ближнего Востока и Южной Азии.

Такое перераспределение потоков происходит на фоне серьезных изменений в мировой транспортной конъюнктуре. Резкое сокращение перевозок через Ормузский пролив, а также многократный рост страховых премий в Персидском заливе заставляют компании искать альтернативные пути доставки. В результате грузы все активнее переориентируются, в том числе из Черноморского бассейна, на маршруты, проходящие через МТК «Север — Юг». Это усиливает значение коридора как устойчивой и стратегически важной транспортной артерии, способной адаптироваться к внешним рискам и поддерживать стабильность грузопотоков.

В последние годы интерес к этому транспортному коридору заметно расширяется, и к нему подключаются все новые участники, заинтересованные в более быстрых и устойчивых логистических маршрутах. Это говорит о том, что коридор постепенно превращается в важнейший международный канал для перевозки грузов между регионами Азии и Ближнего Востока.

— Какие новые страны интересуются перевозками по этому коридору?

— Если говорить о географии и новых участниках, то помимо традиционных партнеров — Ирана, Азербайджана и стран Центральной Азии — в 2025 году мы уже начали отправлять контейнерные поезда по восточной ветке в Афганистан и Ирак. Это важный шаг, поскольку он подтверждает, что маршрут становится не только региональным, но и межрегиональным инструментом торговли и транзита.

Сегодня у нас также подписаны меморандумы с Бахрейном и Оманом, а в ближайшее время мы готовим аналогичные соглашения с Саудовской Аравией и Катаром. Интерес к этому направлению действительно огромный, особенно со стороны стран Персидского залива и Юго-Восточной Азии, которые стремятся задействовать свои портовые мощности и встроиться в новые цепочки поставок. Для многих государств это возможность сократить сроки доставки, снизить логистические издержки и диверсифицировать внешнеторговые маршруты.

Кроме того, мы прорабатываем и дальнейшее развитие маршрутов в сторону Пакистана, а также транзит через Афганистан в связке с проектом Трансафганской железной дороги. Такой подход позволяет рассматривать коридор как основу для формирования более широкой транспортной сети, которая объединит морские порты, железнодорожные линии и сухопутные переходы в единую систему. В перспективе это может существенно усилить роль региона в международной логистике и создать дополнительные возможности для торговли между странами.

Таким образом, речь идет не просто о расширении карты перевозок, а о формировании нового логистического пространства, в котором интерес к сотрудничеству будет только расти.

— Как продвигается реализация проекта по строительству участка МТК Решт — Астара в Иране, и когда можно ожидать завершения этого последнего железнодорожного звена?

— Проект Решт — Астара остается одним из ключевых элементов развития международного транспортного коридора, поскольку именно этот участок должен обеспечить непрерывность железнодорожного сообщения и повысить пропускную способность маршрута. После вынужденной паузы, которая длилась с февраля по май из-за военных действий в регионе, в июне 2026 года инженерные изыскания были возобновлены. Это позволило вернуться к практической фазе подготовки строительства и продолжить работу по всем основным направлениям.

Иранская сторона уже завершила выкуп земельных участков общей протяженностью 125 километров, что является важным шагом для дальнейшего развертывания работ. Кроме того, согласованы требования к проведению геологических исследований и определен формат взаимодействия с субподрядчиком. Сейчас активно ведется подготовка исполнительного контракта, в котором будут закреплены ключевые параметры реализации проекта, распределение обязанностей сторон и технические условия выполнения работ.

При этом ранее планировалось подписать контракт 1 апреля 2026 года, однако сроки сдвинулись. Несмотря на это, переговорный процесс продолжается, и мы оцениваем его позитивно, поскольку стороны сохраняют заинтересованность в продвижении проекта. В то же время, пока контракт официально не подписан, говорить о точной дате завершения строительства было бы преждевременно. После оформления всех документов и перехода к полноценной строительной стадии можно будет более предметно обсуждать график завершения этого важного участка.

Развитие скоростного железнодорожного сообщения становится одним из ключевых направлений транспортной политики, поскольку спрос на быстрое и удобное передвижение между регионами продолжает расти. На этом фоне вопрос о строительстве высокоскоростной магистрали на Дальний Восток вызывает особый интерес у пассажиров, бизнеса и региональных властей.

— Будет ли ВСМ на Дальний Восток?

— Сегодня наша главная задача в части сокращения времени в пути для пассажиров — реализовать масштабную программу развития высокоскоростного железнодорожного сообщения, которую утвердил президент. Этот проект имеет стратегическое значение, поскольку он должен сформировать в стране современный транспортный каркас нового поколения и повысить связанность территорий. Базовый сценарий предусматривает пять ключевых направлений, каждое из которых будет способствовать созданию более быстрой, удобной и технологичной системы перевозок.

Важно понимать, что развитие ВСМ рассматривается не как разовый проект, а как долгосрочная инфраструктурная трансформация, способная изменить качество транспортной доступности между крупными агломерациями. По мере реализации первых этапов можно будет точнее оценить экономическую эффективность, пассажиропотоки и технические возможности дальнейшего расширения сети.

В перспективе подобные решения могут быть проработаны и для других маршрутов, включая восточное направление. Однако сегодня говорить о конкретных сроках преждевременно, поскольку для этого требуется детальная оценка спроса, стоимости строительства, инженерных условий и приоритетов развития. Решения о сроках и очередности реализации таких проектов будут приняты позднее — по итогам их тщательной проработки и анализа всех факторов.

Таким образом, вопрос о ВСМ на Дальний Восток остается в повестке, но пока находится на стадии изучения и обсуждения. По мере подготовки и принятия решений можно будет более предметно говорить о возможных маршрутах, этапах строительства и перспективах запуска нового скоростного сообщения.

В авиационной отрасли тема овербукинга давно вызывает активные обсуждения, поскольку она напрямую затрагивает интересы и авиакомпаний, и пассажиров. На фоне возможной легализации этой практики в России особенно важно понять, какие именно правила могут быть введены и как они повлияют на качество перевозок.

— Такой темы нет с поездами, но есть в авиации — овербукинг. Будет ли он официально легализован на российских авиарейсах? Если да, то какие параметры предлагает установить Минтранс?

— Для гражданской авиации ключевым приоритетом остаются доступность авиаперелетов, повышение мобильности населения, а также защита прав пассажиров и обеспечение их безопасности. Министерство транспорта в этой ситуации должно сформировать понятные, прозрачные и единые для всей отрасли правила, чтобы исключить произвольные решения и снизить число спорных ситуаций.

Вопрос овербукинга требует особенно взвешенного подхода, потому что речь идет о балансе между коммерческими интересами перевозчиков и правами людей, купивших билеты заранее. Именно поэтому важно заранее определить, в каких случаях такая практика допустима, какие компенсации должны получать пассажиры и какие гарантии им будут предоставлены.

Мы очень подробно изучили международную практику овербукинга, включая опыт стран, где эта система уже много лет применяется и регулируется отдельными нормами. Такой анализ позволяет учесть не только преимущества механизма, но и возможные риски, чтобы при внедрении в России он работал максимально корректно и не нарушал интересы пассажиров.

Если подобные правила будут приняты, они должны быть направлены на защиту клиента, четкое информирование о возможных последствиях и обязательное соблюдение прав тех, кто может столкнуться с отказом в перевозке. Только в этом случае овербукинг сможет стать не источником конфликтов, а цивилизованным инструментом регулирования загрузки рейсов.

Переписанный текст:

Этот инструмент изначально был создан именно для того, чтобы лучше защищать интересы путешественников и делать авиаперелёты более гибкими. В сфере авиаперевозок нередко возникает ситуация, когда часть пассажиров не приходит на рейс: кто-то опаздывает, кто-то переносит поездку, а кто-то в последний момент меняет планы и вовсе отказывается лететь. В результате в салоне самолёта остаются свободные места, и авиакомпания получает возможность предложить их другим людям, которым нужно вылететь как можно скорее. Такая практика помогает эффективнее использовать доступные кресла и снижает число пустующих мест на борту.

Овербукинг, при грамотном применении, позволяет перевозчику заранее учитывать подобные изменения и гибко управлять загрузкой рейса. Благодаря этому пассажиры, которым срочно нужен перелёт, могут получить шанс попасть на нужный рейс даже в тех случаях, когда билеты на него уже формально закончились. Однако важно понимать, что речь идёт не только о выгоде для авиакомпании, но и о механизме, который должен работать прозрачно и справедливо по отношению к клиентам.

Но если вдруг на рейс приходит больше людей, чем самолёт способен физически вместить, авиакомпания не может просто ограничиться извинениями и оставить ситуацию без решения. В таких случаях перевозчик обязан предложить пассажирам альтернативы: пересадку на другой рейс, компенсацию или иные предусмотренные правилами варианты. Именно поэтому овербукинг требует аккуратного подхода, чтобы сохранить баланс между коммерческими интересами компании и правами пассажиров.

Поэтому крайне важно закрепить в законодательстве требование о том, что перевозчик обязан предложить пассажиру не один, а несколько вариантов компенсации и помощи. Это может быть пересадка на альтернативный рейс, денежная выплата, предоставление комфортных условий на время ожидания вылета, питание, связь, а при необходимости — гостиница и трансфер. Такой подход позволяет не просто формально урегулировать ситуацию, а действительно снизить неудобства для человека и сохранить его доверие к авиакомпании. За рубежом к этому относятся очень положительно, поскольку подобные меры выгодны прежде всего самому пассажиру и помогают избежать лишнего стресса.

— Как будут учтены интересы пассажиров при овербукинге?

— Разумеется, интересы пассажиров, особенно социально уязвимых категорий граждан, будут учитываться в обязательном порядке. Кроме того, есть еще один принципиально важный момент: чтобы сформировать понятную и бесконфликтную практику применения овербукинга, мы планируем разрешить его только на тех направлениях, где выполняется большое количество регулярных рейсов и сохраняется высокая частота полетов. В таких условиях проще предложить человеку альтернативный вылет в ближайшее время и обеспечить ему приемлемые условия ожидания. Это позволит сделать систему более гибкой, безопасной и справедливой для всех участников процесса.

Вопросы изменения Воздушного кодекса в этой части сейчас прорабатываются совместно с заинтересованной общественностью и ведомствами, отвечающими за контроль соблюдения прав потребителей. Мы стремимся выстроить такой подход, при котором все решения будут приниматься только после тщательного обсуждения и с учетом мнений всех вовлеченных сторон. Особое внимание уделяется тому, чтобы любые нововведения не снижали уровень защиты пассажиров, а, напротив, расширяли их возможности при планировании поездок. Важно также учитывать, что подобные изменения должны быть понятны, прозрачны и действительно полезны для граждан.

При обсуждении темы овербукинга принципиально важно найти баланс между интересами авиакомпаний и правами пассажиров. Речь идет не о введении дополнительных ограничений, а о создании более гибких и предсказуемых правил, которые позволят учитывать различные жизненные ситуации и повысить качество обслуживания. Именно поэтому сейчас ведется открытая работа с экспертами и представителями профильных структур, чтобы исключить любые спорные трактовки и выработать максимально взвешенное решение.

— В каком случае можно будет предметно обсуждать возобновление полетов с Кубой?

Этот вопрос также требует отдельного и детального рассмотрения, поскольку возобновление авиасообщения зависит от целого ряда факторов, включая эпидемиологическую ситуацию, готовность инфраструктуры, международные договоренности и позицию компетентных органов. Только после того, как будут выполнены все необходимые условия и появится достаточная уверенность в безопасности и устойчивости перевозок, можно будет переходить к предметному обсуждению такого решения. В целом подход остается прежним: сначала анализ всех рисков и возможностей, затем — согласование с участниками процесса и принятие окончательного решения.

Вопрос восстановления регулярного авиасообщения между нашими странами остается для нас одним из приоритетных, и мы поддерживаем постоянный рабочий контакт с кубинской стороной. Возобновление полетных программ в полном объеме требует не только технической готовности, но и устойчивых, безопасных условий для авиаперевозчиков, чтобы рейсы выполнялись без рисков и перебоев. Дополнительное значение имеет и общая логистика, поскольку стабильность маршрутов напрямую зависит от надежности всей инфраструктуры обслуживания.

Сегодня главным фактором, который сдерживает более быстрое расширение авиарейсов, остается ситуация с обеспечением топливом на Кубе. Именно наличие достаточных запасов авиационного керосина и бесперебойные поставки являются базовым условием для запуска и дальнейшей работы рейсов в прежнем объеме. Мы внимательно отслеживаем развитие ситуации и рассчитываем на скорое ее урегулирование.

Как только положение с авиационным топливом на острове будет полностью нормализовано, мы сможем без промедления приступить к восстановлению полетных программ в полном объеме. Это позволит не только увеличить число рейсов, но и обеспечить пассажирам более удобные и предсказуемые возможности для перелетов между нашими странами. Мы рассчитываем, что совместные усилия помогут в кратчайшие сроки вернуть авиасообщение к стабильному и полноценному режиму работы.

— Какие меры поддержки уже действуют для путешественников с детьми?

— Поддержка семей с детьми — одно из ключевых направлений работы Минтранса, и этому вопросу уделяется постоянное внимание. Мы внимательно изучаем ситуацию, отслеживаем потребности пассажиров и стараемся оперативно внедрять решения, которые делают поездки удобнее и спокойнее для родителей. При этом важно понимать, что сфера транспорта постоянно развивается: меняются ожидания людей, появляются новые требования к комфорту и безопасности, поэтому работа в этом направлении не может считаться завершенной. Тем не менее уже сегодня действует достаточно широкий комплекс мер, который реально помогает семьям в дороге.

В авиации, например, сформирована целая система поддержки. Она включает не только специальные скидки на билеты для детей, но и право бесплатно провозить детское питание сверх установленной нормы ручной клади, что особенно важно для родителей маленьких пассажиров. Кроме того, авиакомпании обязаны размещать детей рядом с родителями в салоне, чтобы перелет был более комфортным и безопасным. Такие меры позволяют снизить стресс в пути и сделать путешествие с ребенком значительно удобнее.

Отдельное внимание также уделяется тому, чтобы семьи с детьми чувствовали себя уверенно на всех этапах поездки — от покупки билетов до посадки и прибытия. Чем понятнее и доступнее правила перевозки, тем проще родителям планировать маршрут и организовывать дорогу без лишних переживаний. Именно поэтому Минтранс продолжает расширять и совершенствовать существующие механизмы поддержки, ориентируясь на реальные потребности пассажиров.

Мы последовательно делаем поездки с детьми более удобными и комфортными для семей. Важной частью этой работы стало внедрение практики выдачи детских колясок пассажирам сразу по прилете — прямо у трапа воздушного судна, чтобы родители могли без лишних усилий и ожидания продолжить путь с ребенком. Кроме того, в отрасли действуют масштабные программы субсидирования перевозок, которые помогают сделать поездки доступнее для большего числа семей. Это особенно важно для тех, кто регулярно путешествует на дальние расстояния или планирует поездку в сезон повышенной нагрузки.

— Как подготовлена сама транспортная инфраструктура к поездкам с детьми?

— Чтобы инфраструктура на земле действительно соответствовала современным стандартам и потребностям семей, Минтранс разработал детальные методические рекомендации по обустройству комнат матери и ребенка, а также детских игровых зон в аэропортах и на вокзалах. Эти решения направлены на то, чтобы родители могли спокойно позаботиться о ребенке, а дети — провести время в безопасной и удобной обстановке. Помимо этого, особое внимание уделяется доступности навигации, комфорту ожидания и созданию условий, снижающих стресс в дороге.

— Что сделано для пассажиров, выбирающих поезда?

Мы последовательно развиваем систему поддержки семей и в поездах дальнего следования, чтобы поездки по стране были более доступными для родителей с детьми. Напомню, что по решению правительства действует круглогодичная скидка 50% на проезд для детей и подростков в возрасте от 10 до 18 лет, и эта льгота предоставляется независимо от формы обучения. Такая мера позволяет существенно снизить расходы семей и делает железнодорожные путешествия удобнее и экономичнее. Кроме того, пассажир имеет законное право бесплатно провозить с собой одного ребенка до пяти лет без предоставления отдельного места, что особенно важно для поездок с маленькими детьми. Для детей от пяти до десяти лет также предусмотрена льготная стоимость билета: они оплачивают только 35% от взрослого тарифа. Таким образом, действующая система скидок и льгот помогает сделать поездки на поезде более доступными, комфортными и социально ориентированными для пассажиров с детьми.

Порядок предоставления льгот на проезд в пригородных электричках регулируется на нескольких уровнях, и это позволяет учитывать как общие федеральные нормы, так и особенности отдельных территорий. Важно понимать, что такие меры поддержки напрямую связаны с социальной политикой государства и направлены на то, чтобы сделать поездки более доступными для семей с детьми и других категорий граждан. В пригородных электричках на федеральном уровне установлено право бесплатного проезда для детей в возрасте до семи лет.

При этом дальнейшие льготы, в том числе меры поддержки многодетных семей в пригородном сообщении, уже отнесены законом к компетенции субъектов Российской Федерации. Это означает, что именно регионы самостоятельно определяют, какие преференции предоставлять пассажирам, на каких условиях они действуют и в какие периоды будут применяться. Такой подход позволяет учитывать бюджетные возможности каждого субъекта, уровень транспортной нагрузки и потребности местного населения.

Поэтому в разных регионах действуют разные правила: где-то льготы предоставляются без дополнительных ограничений, а где-то их получение зависит от места регистрации или других условий, установленных местным законодательством. Кроме того, регионы могут вводить сезонные ограничения либо, наоборот, расширять период действия льгот, если это позволяет их социальная и финансовая политика. В результате система поддержки в пригородном железнодорожном сообщении выстраивается с учетом общих федеральных гарантий и региональной самостоятельности.

Таким образом, на законодательном уровне порядок предоставления таких льгот сегодня урегулирован достаточно четко и прозрачно. Пассажирам важно ориентироваться не только на федеральные нормы, но и на правила конкретного региона, чтобы понимать, на какие меры поддержки они могут рассчитывать. Это помогает избежать путаницы и делает систему льгот более понятной для граждан.

Вопрос о том, появятся ли в России полностью беспилотные автобусы на регулярных пассажирских маршрутах, сегодня звучит всё чаще, и это неудивительно: интерес к автономному транспорту растёт во всём мире. Многие ждут, что такие решения уже в ближайшие годы станут частью повседневной городской жизни, однако переход к этому этапу требует серьёзной подготовки. Когда именно можно будет говорить о массовом запуске, зависит не только от технологий, но и от целого комплекса правовых, инфраструктурных и организационных условий.

— Автоматизация пассажирских перевозок действительно является крайне перспективным направлением, и в России в этом вопросе уже сделаны важные шаги. Сегодня действует экспериментально-правовой режим для высокоавтоматизированного транспорта, а практика его применения постепенно расширяется. Это позволяет тестировать новые решения, накапливать опыт и проверять, как такие системы работают в реальных условиях. Вместе с тем важно понимать, что речь идёт не просто о техническом новшестве, а о глубокой трансформации всей отрасли.

При этом стоит честно признать: одно дело — перевозить грузы, и совсем другое — выпустить на маршрут автобус без водителя, в котором находятся пассажиры. В случае с общественным транспортом требования к безопасности, надёжности и ответственности многократно выше. Необходимо учитывать поведение машины в плотном городском потоке, в сложных погодных условиях, при нестандартных дорожных ситуациях и в момент взаимодействия с пассажирами. Именно поэтому для полноценного внедрения таких автобусов нужно создать принципиально новую нормативно-правовую и технологическую базу, а также продумать механизмы контроля, страхования и реагирования на возможные нештатные ситуации.

Если говорить о реальных сроках, то широкое внедрение полностью беспилотных автобусов на обычных маршрутах — это, скорее, вопрос не самого ближайшего будущего, а поэтапного развития отрасли. Сначала такие решения будут появляться в ограниченных зонах, на закрытых территориях, в пилотных проектах и на маршрутах с предсказуемыми условиями движения. И только после успешной проверки всех систем, подтверждения безопасности и появления устойчивой законодательной базы можно будет говорить о более массовом применении.

Безопасность людей должна оставаться безусловным и абсолютным приоритетом при внедрении любых технологий беспилотного транспорта. Прежде чем говорить о массовом использовании автомобилей без водителя на дорогах общего пользования, необходимо убедиться, что система действительно готова к работе в реальной среде, а не только в условиях лабораторных испытаний. Недостаточно того, что инженеры разработали технологическое решение: его надежность должна быть подтверждена на практике в самых разных дорожных ситуациях, при любой погоде, интенсивности движения и возможных нештатных обстоятельствах.

Особое внимание следует уделить комплексной проработке всех связанных вопросов. Речь идет не только о безопасности движения, но и о киберзащите, страховании, юридическом распределении ответственности между участниками процесса, а также о четких требованиях к удаленным операторам, которые могут контролировать работу таких транспортных средств. Кроме того, важно заранее определить правила взаимодействия беспилотного транспорта с пешеходами, велосипедистами, обычными автомобилями и службами экстренного реагирования. Только при наличии понятной и прозрачной системы регулирования можно говорить о полноценном доверии общества к этой технологии.

Именно поэтому сейчас преждевременно называть конкретную дату запуска беспилотников на улицах городов. Реальные сроки будут зависеть от того, насколько быстро будет сформирована необходимая правовая база, подготовлена дорожная и цифровая инфраструктура, а также получены убедительные результаты всесторонних испытаний. Ключевым ориентиром в этом процессе должно стать принятие базового федерального закона о высокоавтоматизированных транспортных средствах. Именно он способен заложить прочный фундамент для дальнейшего развития беспилотного транспорта и обеспечить безопасный переход к новому этапу в транспортной системе страны.

Вопрос регулирования автономных технологий становится все более актуальным, особенно когда речь идет о беспилотном транспорте и роботизированной доставке. Поэтому следующим логичным шагом в этой теме является создание понятных правил, которые позволят таким решениям безопасно работать в городе и при этом не мешать пешеходам, водителям и инфраструктуре. И в продолжение темы беспилотников: когда полноценно заработает экспериментально-правовой режим для роботов-доставщиков? Появятся ли зоны, куда им заезжать запретят?

— Проект постановления правительства об экспериментально-правовом режиме для роботов-доставщиков уже подготовлен нашими коллегами из Минэкономразвития совместно с Минтрансом и МВД. Этот документ призван не просто формально разрешить работу таких устройств, а создать для них рабочую правовую базу, в которой будут четко определены обязанности операторов, требования к безопасности и правила поведения роботов в городской среде. Смысл режима как раз и состоит в том, чтобы на практике обкатать технологии доставки, проверить, как они взаимодействуют с людьми, транспортом и городской инфраструктурой, и затем закрепить безопасные и понятные условия их эксплуатации.

Важно, что речь идет не только о запуске эксперимента, но и о выработке ограничений, которые помогут избежать рисков. В рамках режима могут быть предусмотрены территории, где движение роботов-доставщиков будет запрещено или ограничено, например из-за высокой плотности пешеходов, особой транспортной нагрузки или требований к безопасности. Такой подход позволит протестировать технологию в реальных условиях, оценить ее эффективность и одновременно понять, какие сценарии использования допустимы, а какие требуют дополнительных ограничений. В итоге это должно помочь сделать городскую доставку более удобной, современной и безопасной для всех участников движения.

Переписанный текст:

Речь идет об их идентификации, допустимой скорости передвижения по тротуарам, зоне ответственности операторов и, разумеется, о правилах взаимодействия с пешеходами. Отдельное внимание уделяется тому, чтобы такие устройства были понятны для окружающих и не вызывали у людей дискомфорта или опасений. Важно, чтобы новые технологии внедрялись постепенно и не нарушали привычный ритм городской жизни.

Что касается маршрутов и территорий, где им будет запрещено передвигаться, то здесь главным приоритетом остается безопасность. Роботы не должны мешать прохожим, создавать заторы или провоцировать конфликтные ситуации на улицах и тротуарах. Именно поэтому все ограничения по допустимым зонам будут подробно и однозначно зафиксированы в итоговом постановлении, чтобы исключить любые разночтения и обеспечить понятные правила для всех участников процесса.

— Будут ли они доставлять заказы прямо в подъезд и до двери квартиры?

— Доставка в подъезд и непосредственно до двери квартиры пока рассматривается как перспектива на будущее. На сегодняшний день это возможно лишь в ограниченном формате, а массовое внедрение станет реальным только тогда, когда к этому будет полностью готова городская и внутридомовая инфраструктура. Для такого сценария потребуется не только техническая адаптация самих домов, но и более широкая перестройка логистических процессов в городе.

— Поддерживает ли Минтранс идею использования беспилотных летательных аппаратов для фиксации нарушений правил дорожного движения на автомобильных трассах?

— Да, безусловно, мы поддерживаем внедрение современных технологических решений для автоматической фиксации нарушений правил дорожного движения. Более того, применение таких инструментов может существенно повысить эффективность контроля, улучшить дисциплину на дорогах и снизить число аварийных ситуаций. При этом важно рассматривать этот вопрос не узко, а в более широком контексте развития транспортной инфраструктуры и цифровизации дорожного надзора.

Мы выступаем за комплексный подход, который не должен ограничиваться только использованием беспилотных летательных аппаратов. В эту систему могут входить и другие технические средства, позволяющие оперативно выявлять нарушения, обеспечивать безопасность движения и повышать прозрачность контроля. На наш взгляд, данный концептуальный подход необходимо закрепить на уровне федерального закона, чтобы создать единые и понятные правила для всех участников процесса.

Кроме того, правительству следует предоставить полномочия по установлению четких обязательных требований к таким технологиям, а также по определению единого порядка их применения. Это позволит исключить разночтения, обеспечить правовую определенность и создать условия для максимально эффективного использования современных средств контроля на дорогах. В перспективе такой подход может стать важным шагом к более безопасной и технологичной транспортной системе.

Сегодня важно учитывать и особые обстоятельства текущего периода, которые напрямую влияют на порядок работы подобных систем. Мы считаем необходимым отдельно закрепить переходные положения для их функционирования в период специальной военной операции, поскольку в этих условиях возникают объективные ограничения как для работы средств фото- и видеофиксации, так и для внедрения отдельных технических решений. Дополнительно следует учитывать вопросы устойчивости инфраструктуры, безопасности персонала и непрерывности процессов контроля.

Эта мера не является разовой или изолированной — она вписывается в более широкий государственный курс на повышение эффективности контрольно-надзорной деятельности. По поручениям президента и правительства мы вместе с Минэкономразвития последовательно развиваем применение беспилотных аппаратов для задач государственного контроля и надзора, расширяя возможности мониторинга, анализа и оперативного реагирования. Такой подход позволяет внедрять более современные инструменты, повышать точность выявления нарушений и снижать нагрузку на традиционные ресурсы.

Кроме того, использование беспилотных технологий открывает новые возможности для работы в труднодоступных местах, на протяжённых объектах и на территориях, где требуется регулярное наблюдение. Это позволяет повысить качество контроля, сделать его более системным и технологичным, а также создать условия для дальнейшей цифровизации надзорных процедур. В перспективе такие решения должны стать важной частью современной модели государственного управления, ориентированной на эффективность, безопасность и практический результат.

Сейчас уже сформирован детальный пошаговый план мероприятий по внедрению единой системы идентификации таких беспилотников, чтобы обеспечить их учет, контроль и более прозрачное использование в различных сферах. Кроме того, мы подготовили проект изменений в Кодекс об административных правонарушениях, который позволит фиксировать нарушения, например в сфере земельного надзора, на основе пространственных данных, полученных с БПЛА, что значительно расширит возможности контроля и повышения эффективности проверок. Это важный шаг к тому, чтобы современные цифровые технологии начали работать не только в интересах мониторинга, но и для практического правоприменения. Таким образом, нормативная база и технологическая инфраструктура для этого направления формируются очень основательно и системно.

— Во сколько предварительно оценивается инвестиционная программа РЖД на следующий, 2027 год?

Если рассматривать финансовый план и инвестиционную программу РЖД на 2026 год в целом, то можно сказать, что все ключевые параметры были выверены максимально тщательно и сбалансированы с учетом текущих возможностей компании. Важно не только продолжать развитие инфраструктуры и поддерживать реализацию инвестиционных проектов, но и сохранять устойчивость всей финансовой модели. Именно поэтому при формировании бюджета основной акцент делается на сохранение финансовой стабильности и на комфортное обслуживание долгового портфеля компании, чтобы все обязательства выполнялись без лишней нагрузки на операционные процессы. Дополнительно особое внимание уделяется эффективности распределения ресурсов и приоритетности тех направлений, которые дают наибольший долгосрочный эффект.

Что касается горизонта 2027 года, то в качестве базового сценария мы исходим из того, что объем инвестиционной активности будет сохранен примерно на уровне 2026 года. Такой подход позволяет компании оставаться предсказуемой, удерживать темпы обновления инфраструктуры и одновременно не создавать избыточного давления на финансовый результат. При этом важно понимать, что окончательные решения будут зависеть от внешних условий: макроэкономическая ситуация, процентные ставки, спрос на перевозки и другие факторы могут потребовать корректировки планов. В случае изменения конъюнктуры мы готовы гибко адаптировать расходы и пересматривать отдельные статьи инвестпрограммы, чтобы обеспечить максимальную устойчивость и сохранить баланс между развитием и финансовой дисциплиной. На текущий момент наш основной ориентир остается прежним — стабильная и взвешенная работа компании в долгосрочной перспективе.

Вопрос обновления судоходного флота сегодня действительно остается актуальным, поскольку от состояния судов напрямую зависят безопасность перевозок, надежность логистики и устойчивость всей транспортной системы. Особенно важно учитывать не только формальный возраст судна, но и его фактическое техническое состояние, уровень износа и возможности дальнейшей эксплуатации.

– Планируется ли в России законодательно ограничить срок службы судов, или этот вопрос сейчас вообще не стоит на повестке дня?

– Этот вопрос не просто стоит на повестке, а уже находится в активной проработке по двум ключевым направлениям. Первое направление относится к компетенции Минпромторга. Там сейчас ведется подготовка программы развития отечественного судостроения, которая должна обеспечить поэтапное обновление флота и заменить устаревающие суда современными, более безопасными и технологичными решениями. Такая программа позволит не только постепенно выводить из эксплуатации старый флот, но и стимулировать загрузку российских верфей, развитие смежных отраслей и укрепление технологической независимости страны.

Второе направление связано с непосредственной работой Минтранса. Мы разрабатываем нормативные меры, касающиеся обеспечения безопасности судоходства, при этом особое внимание уделяется возрасту судов и их реальному техническому состоянию. Речь идет о более строгом контроле за эксплуатацией флота, а также об установлении ограничений для судов, которые уже исчерпали значительную часть своего ресурса. При принятии таких решений важно учитывать не только календарный срок службы, но и результаты технических освидетельствований, степень износа корпуса, оборудования и систем управления.

Кроме того, предлагаемые меры должны создать понятные и единые правила для всех участников рынка, чтобы исключить ситуации, когда устаревшие суда продолжают работать без должного контроля. Уже подготовлены конкретные предложения по усилению надзора и ограничению эксплуатации возрастного флота. В ближайшее время соответствующий законопроект будет опубликован для общественного обсуждения, после чего начнется его дальнейшая доработка с учетом замечаний отрасли, экспертов и заинтересованных организаций.

Сегодня особенно важно учитывать, что любые меры по усилению контроля и повышению требований в судоходной отрасли будут работать только при наличии четко выстроенной системы их реализации. Практическое внедрение таких жестких решений напрямую зависит от того, какие именно типы судов Минпромторг определит как приоритетные для строительства, а также от того, насколько грамотно и прозрачно государство сможет распределять субсидии на обновление гражданского флота. Если приоритеты будут выбраны неверно, а финансирование окажется недостаточно эффективным, даже самые строгие правила не дадут ожидаемого результата. Важно понимать, что безопасность на воде не может обеспечиваться формально: она должна опираться на реальные судостроительные мощности, современные технологии, своевременное обновление флота и стабильную поддержку отрасли. Только в этом случае можно говорить о долгосрочном снижении рисков и повышении надежности морских и речных перевозок.

Источник и фото - ria.ru