04.04.2018
14148
14148
Частная концессионная инициатива обеспечивает новый подход к созданию транспортной инфраструктуры в России
Генеральный директор ООО «Управляющая компания «Платная дорога» Вадим Коваленко считает, что с появлением в 2015 году в законодательстве о концессиях механизма подачи частной концессионной инициативы, бизнес получил новые возможности для участия в комплексном развитии страны. Среди достоинств механизма – существенная экономия бюджетных ресурсов за счет отсутствия расходов на подготовку и проведение конкурса и сокращение временных затрат.
О приоритетности задачи по созданию современной инфраструктуры говорится на самом высоком уровне, ведь ее состояние - один из главных показателей социально-экономического развития государства. При этом данная сфера требует постоянного внимания властей на федеральном, региональном и муниципальном уровнях. На Российском инвестиционном форуме, который прошел в конце февраля 2018 году в Сочи, Председатель Правительства Российской Федерации Дмитрий Медведев сказал: «Современная инфраструктура, вообще инфраструктура для нашей страны – это вопрос ее существования: будет она или ее не будет. Я хочу, чтобы все об этом реально задумались. Потому что масштабы страны таковы, что в XXI веке отсутствие вложений в инфраструктуру означает деградацию всего пространства государства. Это понимали и наши предшественники, когда начинали строить Байкало-Амурскую магистраль, принимали решения по целому ряду инфраструктурных проектов в конце XIX – начале XX века. Но сейчас это просто вопрос существования единого огромного государства». Глава Министерства транспорта России Максим Соколов сообщил, что в течение ближайшего инвестиционного цикла (5-7 лет) в инфраструктуру требуется инвестировать 10-15 трлн рублей [1]. Но, к сожалению, в последние годы бюджетное финансирование инфраструктуры неуклонно снижается, и изменения этой тенденции в ближайшей перспективе не наблюдается. Однако с развитием в России механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП), в частности в форме концессии, к процессу подключился частный бизнес.
Институт ГЧП открывает новые возможности для всех: государство в условиях дефицита бюджетных средств получает помощь в решении задачи по комплексной модернизации страны, приток инвестиций, появление новых рабочих мест, повышение качества жизни людей; бизнес – новые проекты с понятной нормой доходности и перспективами развития; финансовые институты – диверсификацию инвестиционных портфелей и качественные долговые активы с долгосрочными государственными гарантиями; население – доступ к современной и комфортной среде и услугам. На круглом столе «Инфраструктурная ипотека: государственно-частное партнерство 2.0» в рамках упомянутого выше форума Дмитрий Медведев подтвердил, что привлечение денег частных инвесторов в инфраструктуру необходимо, а в программной речи на Пленарном заседании подчеркнул: «Одни бюджетные деньги не способны раскрутить экономику, поэтому надо стимулировать коммерческие инвестиции, создавать привлекательные для инвестора условия. А что надо инвестору? Первое и, может быть, важнейшее — это предсказуемость условий ведения бизнеса» [2].
Лидер по количеству ГЧП-проектов в России – отрасль ЖКХ, где превалируют небольшие по объему финансирования соглашения, а наибольший объем инвестиций традиционно – в транспортной сфере. Государство уже не является безусловным лидером по инвестициям в инфраструктуру – его догоняют естественные монополии, крупные федеральные инвесторы и институты развития. Министр транспорта России Максим Соколов на том же форуме рассказал, что в структуре инвестиций в транспортном комплексе внебюджетные источники составляют 50%, остальные приходятся на федеральный и региональный бюджеты. Расширяется сфера применения государственно-частного партнерства – растет количество проектов в здравоохранении, благоустройстве, водоотведении, образовании и других. Если десять лет назад основные концессионные проекты реализовывались на федеральном уровне, то в последние годы акцент сместился на уровень региональный. Инвестиционные программы субъектов Российской Федерации направлены на комплексное развитие территорий, обеспечивают увеличение налоговых поступлений и задают положительный вектор социально-экономическому развития.
С появлением в 2015 году в законодательстве о концессиях механизма подачи частной концессионной инициативы (ЧКИ) бизнес получил новые возможности для участия в комплексном развитии страны. Несмотря на то что, активной стороной здесь выступает частный инвестор, государство решает не только задачу отбора наилучшего бизнес-партнера, но и наиболее перспективные, часто уникальные проекты, требующие значительных финансовых вложений. Среди достоинств – существенная экономия бюджетных ресурсов за счет отсутствия расходов на подготовку и проведение конкурса и сокращение временных затрат, ведь при подаче концессионного предложения инициатором должны быть четко прописаны не только концепция проекта и условия соглашения, но и его технико-экономические и финансовые параметры.
Применение механизма ЧКИ получило распространение, в первую очередь, в регионах, что сказалось на общем росте рынка ГЧП в 2015-2016 годах. По данным Центра развития ГЧП количество ГЧП-проектов возросло с 873 в 2015 г. до 2183 в 2016 г., а объем частных инвестиций в них вырос более чем в два раза с 640,3 до 1335,14 млрд руб., из них на региональном уровне – 1038,7 млрд руб. [3] Региональные и муниципальные власти перенимают федеральный опыт заключения концессионных соглашений, в субъектах создаются уполномоченные органы, выполняющие функцию «одного инвестиционного окна», призванные оптимизировать взаимодействие с частными инвесторами. Например, в Московской области, в которой ГК «Платная дорога» на данный момент реализует три концессионных проекта по созданию объектов транспортной инфраструктуры, в этом направлении проделана большая работа: принята Инвестиционная стратегия, создан уполномоченный орган по сопровождению ГЧП-проектов, сократились сроки рассмотрения документов, принят работающий механизм межведомственного взаимодействия. В IV квартале 2017 года по данным Национальной ассоциации концессионеров и долгосрочных инвесторов в инфраструктуру (НАКДИ) наибольшее количество завершенных конкурсов на основе предложений инвесторов, а также наибольший объем заявленных инвестиций среди всех регионов отмечен в Московской области - 4 предложения инвесторов с общим объемом инвестиций 37,1 млрд руб. [4]
Несмотря на кажущуюся новизну темы, государственно-частное партнерство не является для России чем-то новым: по мнению ряда историков, зачатки ГЧП возникли еще в период Древнерусского государства, однако расцвет пришелся в период Российской империи, когда стали формироваться и развиваться такие виды сотрудничества как совместные предприятия, концессии и др. И если в современной истории России ГЧП относительно новое явление, то в мире подобные институты прошли долгий путь. При этом, наиболее развиты они в странах, которые обладают современной инфраструктурой и высоким уровнем жизни: Великобритании, других государствах Европы, Австралии, США. Конечно, дискуссии о пределах применения подобных инструментов ведутся и там. Опасения вызывают, в первую очередь, риски софинансирования ГЧП-проектов со стороны государства и оправданности и эффективности подобных вложений. Аналогичные сомнения высказываются экспертами и в России. Несмотря на то, что количество соглашений растет из года в год, проблема недостаточного нормативно-правового урегулирования распределения рисков между частным и публичным партнерами негативно влияет на перспективы выхода на рынок новых ГЧП-проектов. Вопрос о гарантиях со стороны публичного партнера является одним из наиболее чувствительных при обсуждении параметров будущего соглашения. Финансовое участие государства в ГЧП-проектах вызывает сопротивление со стороны чиновников и недовольство общественности, принимая, в том числе, политическую окраску.
Риски при подаче частной концессионной инициативы и реализации концессионного соглашения:
1. Основной риск при подаче частной концессионной инициативы для инвестора – неполучение компенсации затрат, понесенных при подготовке ЧКИ, а также расходов, понесенных до подписания концессионного соглашения. Законодатель не предусмотрел меры по поддержке инициатора ЧКИ в случае, если появляются другие желающие реализовать проект и объявляется конкурс. Во многих странах предусмотрены меры по поощрению заявителя – это могут быть условия по возмещению затрат инициатора за счет победителя конкурса или преференции в виде бонуса или права последнего предложения. В мировой практике зачастую объем компенсации затрат заявителя на подготовку проекта фиксируется в конкурсной документации.
Не будет лишним отметить, что в целях минимизации указанного риска, инвесторам приходится снижать расходы, связанные с подготовкой ЧКИ, что, в свою очередь, может негативно сказаться на реализации инвестиционного проекта после подписания концессионного соглашения.
2. Наличие пробелов в законодательстве о концессиях, возможность различных трактовок ряда норм права, в том числе при их толковании с нормами права из смежных областей, отсутствие единой позиции органов государственной власти по таким вопросам, несформированная судебная практика, и, как следствие, риск признания части или всего концессионного соглашения недействительным, негативно влияют на сроки подготовки ЧКИ и согласования условий концессионного соглашения, сроки разработки конкурсной документации, и, значит, - дополнительным расходам на подготовку проекта и юридическое сопровождение.
Принятое в июне 2017 года арбитражным судом города Москвы решение об отказе в удовлетворении заявления ООО «Башкирдорстрой» (концессионер) и Государственного комитета Республики Башкортостан по транспорту и дорожному хозяйству (концедент) о признании недействительным предписания Федеральной антимонопольной службы об аннулировании конкурса на заключение концессионного соглашения на финансирование, строительство, реконструкцию и эксплуатацию автомобильной дороги «Стерлитамак - Kaгa – Магнитогорск» в Башкирии [5], в связи с тем, что все расходы концессионера должны были покрываться государством, в буквальном смысле потрясло весь рынок ГЧП: под сомнение дальнейшей реализации были поставлены минимум шесть федеральных концессий, включая «Платон», платную трассу Москва – Санкт-Петербург и ЦКАД, несколько крупных региональных проектов и еще около 40 концессионных соглашений, подписанных на аналогичных условиях, общей суммой на 270 млрд рублей частных инвестиций (треть частных инвестиций во все ГЧП), более половины из которых было уже вложено. И, несмотря на то что впоследствии указанное решение суда было отменено постановлением суда апелляционной инстанции [6], афтершоки от первого судебного решения до сих пор распространяются по ГЧП-рынку.
3. В процессе структурирования проекта и привлечения долгосрочных инвестиций для концессионера, финансовых организаций и пенсионных фондов значимыми являются риски, связанные с изменениями законодательства, в т.ч. налогового, экономической или политической ситуацией в регионе, изменением процентной ставки по кредитам, валютные риски.
Изменения налогового законодательства в начале 2018 года в части невозможности возмещения НДС с затрат, компенсированных из бюджета, привели к частичному параличу на рынке ГЧП и смещению сроков подачи новых ЧКИ на более поздние или вовсе неопределенные, т.к. изменение произошло «задним» числом, ведь финансовые модели проектов рассчитывались с учетом возмещения налога.
4. На этапе проектирования, уже после подписания концессионного соглашения, появляются риски, значительно влияющие на стоимость и сроки реализации. Это особенно актуально для проектов, связанных со строительством и реконструкцией инфраструктурных объектов. В качестве примера можно привести необходимость изъятия дополнительных земельных участков или выноса инженерных коммуникаций, о которых не было известно на этапе подготовки ЧКИ, или обнаружение в ходе строительства археологических находок и т.д.
5. Несомненно, следует также принимать во внимание социальные и коммуникационные риски. Почти каждый инвестиционный проект несет в себе потенциальную опасность недовольства населения – будь то фактор платности услуги или создаваемого объекта, экологические аспекты, отсутствие конкурсной процедуры, недостаточная осведомленность об институте ГЧП в целом, изменения в привычном образе жизни для тех, кого проект непосредственно затрагивает. И эти риски также должны быть разделены с публичным партнером во избежание появления социальной напряженности и дискредитации концессионного механизма в обществе. Недовольство концессиями растет прямо пропорционально количеству скандалов, возникающих вокруг проектов. Особенно страдают сферы ЖКХ и дорожного строительства.
Яркими примерами таких ситуаций являются громкие скандалы вокруг строительства участка платной трассы «Москва-Санкт-Петербург», проходящей по территории Химкинского леса, введение системы взимания платы с грузовых автомобилей «Платон».
Также усилению общественного недовольства способствует увеличение судебных споров, что связано как с общим ростом проектов в стадии реализации, так и с позицией некоторых ведомств, например, Федеральной антимонопольной службы. При этом стоит отметить, что глава антимономольного ведомства регулярно выражает поддержку самой системе концессий, ведь она решает проблему привлечения внебюджетных инвестиций в инфраструктуру, оставляя объекты в собственности публичного образования [7].
6. В ходе реализации проекта возникают риски, связанные с неполучением дохода инвестором в результате, например, ограниченной возможности концессионера повлиять на тарифную политику, изменения трафика или повышения эксплуатационных затрат и другие.
7. Риск невозможности внесения изменений в уже заключенные концессионные соглашения, в том числе изменений, связанных с уточнением параметров инвестиционного проекта, заложенных на этапе подготовки ЧКИ и согласованных сторонами в ходе переговоров, то есть, по сути, определенных прогнозным методом, зачастую в условиях отсутствия на этом этапе самого объекта концессионного соглашения.
В настоящее время возможность внесения изменений в подписанные концессионные соглашения существенно ограничена законодателем, что влечет также за собой значительные риски для успешной реализации проекта, что в первую очередь негативно сказывается на развитии рынка долгосрочных концессий.
8. Отдельным пунктом следует указать риски концедента по некачественному исполнению концессионером своих обязательств, а также при банкротстве частной стороны в ходе реализации концессионного соглашения.
9. В рамках данной статьи рассмотрены основные риски, характерные именно для концессий, но, естественно, необходимо учитывать и риски общие для большинства инвестиционных проектов – строительные, управленческие и т.д.
Универсальную схему распределения и минимизации рисков в рамках концессионного соглашения определить невозможно, так как каждый проект имеет свои особенности, но, несомненно, главным условием остается обеспечение взаимной дополнительной поддержки, чтобы гарантировать выгоду от реализации проекта для обеих сторон.
Пути решения обозначенных проблем лежат в совершенствовании нормативно-правовой базы не только в сфере ГЧП, но и строительного, земельного, налогового законодательства. Некоторые из рассмотренных аспектов учтены в проекте поправок в Федеральный закон № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях» и Федеральный закон № 224-ФЗ «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации», подготовленных Минэкономразвития России. Рассмотрен механизм защиты интересов инициатора ЧКИ – согласно поправкам появляется возможность предусмотреть в случае объявления конкурса в конкурсной документации обязанность победителя возместить компании, выступившей с инициативой концессионного соглашения, расходы на подготовку предложения в размере, не превышающем 1 % от общей стоимости создания объекта концессионного соглашения.
Во многих регионах появляются четко прописанные механизмы взаимодействия государства и бизнеса при сопровождении проектов, эта работа должна быть продолжена, а порядок сотрудничества – четко регламентирован на всех стадиях от первоначального обсуждения до окончания обязательств по соглашениям. Требуется и повышение квалификации кадрового состава участников рынка, проведение образовательных программ для юристов, экономистов, управленцев отрасли. И, конечно, для успешного развития рынка ГЧП и, в конечном счете, инфраструктуры страны в целом, жизненно необходимы общественное согласие и понимание необходимости развивать сотрудничество государства и бизнеса, в том числе наличие такого стремления у представителей всех ветвей власти и ее органов на всех уровнях.
О компании:
ООО «Управляющая компания «Платная дорога» - специализированная компания, входящая в Группу компаний «Платная дорога», деятельность которой направлена комплексное управление инвестиционными проектами Группы по созданию и развитию транспортной инфраструктуры и повышению эффективности дорожной отрасли в городах и регионах России. Ключевой стратегической задачей Группы является социально-экономические развитие страны за счет повышения мобильности и качества жизни ее населения.
ГК «Платная дорога» реализует проекты на принципах государственно-частного партнерства в российских регионах и муниципалитетах, осуществляя при этом весь комплекс необходимых работ - от выбора объекта, проведения изысканий и проектных мероприятий до организации строительства с последующей эксплуатацией построенных объектов на платной основе.
Информационное агентство ИНВЕСТИНФРА www.investinfra.ru
Подробности: https://investinfra.ru/gchp-kontsessii-i-investitsii/chastnaya-koncessionnaya-iniciativa-obespechivaet-novyy-podhod-k-sozdaniyu-transportnoy-infrastruktury-v-rossii.html
Институт ГЧП открывает новые возможности для всех: государство в условиях дефицита бюджетных средств получает помощь в решении задачи по комплексной модернизации страны, приток инвестиций, появление новых рабочих мест, повышение качества жизни людей; бизнес – новые проекты с понятной нормой доходности и перспективами развития; финансовые институты – диверсификацию инвестиционных портфелей и качественные долговые активы с долгосрочными государственными гарантиями; население – доступ к современной и комфортной среде и услугам. На круглом столе «Инфраструктурная ипотека: государственно-частное партнерство 2.0» в рамках упомянутого выше форума Дмитрий Медведев подтвердил, что привлечение денег частных инвесторов в инфраструктуру необходимо, а в программной речи на Пленарном заседании подчеркнул: «Одни бюджетные деньги не способны раскрутить экономику, поэтому надо стимулировать коммерческие инвестиции, создавать привлекательные для инвестора условия. А что надо инвестору? Первое и, может быть, важнейшее — это предсказуемость условий ведения бизнеса» [2].
Лидер по количеству ГЧП-проектов в России – отрасль ЖКХ, где превалируют небольшие по объему финансирования соглашения, а наибольший объем инвестиций традиционно – в транспортной сфере. Государство уже не является безусловным лидером по инвестициям в инфраструктуру – его догоняют естественные монополии, крупные федеральные инвесторы и институты развития. Министр транспорта России Максим Соколов на том же форуме рассказал, что в структуре инвестиций в транспортном комплексе внебюджетные источники составляют 50%, остальные приходятся на федеральный и региональный бюджеты. Расширяется сфера применения государственно-частного партнерства – растет количество проектов в здравоохранении, благоустройстве, водоотведении, образовании и других. Если десять лет назад основные концессионные проекты реализовывались на федеральном уровне, то в последние годы акцент сместился на уровень региональный. Инвестиционные программы субъектов Российской Федерации направлены на комплексное развитие территорий, обеспечивают увеличение налоговых поступлений и задают положительный вектор социально-экономическому развития.
С появлением в 2015 году в законодательстве о концессиях механизма подачи частной концессионной инициативы (ЧКИ) бизнес получил новые возможности для участия в комплексном развитии страны. Несмотря на то что, активной стороной здесь выступает частный инвестор, государство решает не только задачу отбора наилучшего бизнес-партнера, но и наиболее перспективные, часто уникальные проекты, требующие значительных финансовых вложений. Среди достоинств – существенная экономия бюджетных ресурсов за счет отсутствия расходов на подготовку и проведение конкурса и сокращение временных затрат, ведь при подаче концессионного предложения инициатором должны быть четко прописаны не только концепция проекта и условия соглашения, но и его технико-экономические и финансовые параметры.
Применение механизма ЧКИ получило распространение, в первую очередь, в регионах, что сказалось на общем росте рынка ГЧП в 2015-2016 годах. По данным Центра развития ГЧП количество ГЧП-проектов возросло с 873 в 2015 г. до 2183 в 2016 г., а объем частных инвестиций в них вырос более чем в два раза с 640,3 до 1335,14 млрд руб., из них на региональном уровне – 1038,7 млрд руб. [3] Региональные и муниципальные власти перенимают федеральный опыт заключения концессионных соглашений, в субъектах создаются уполномоченные органы, выполняющие функцию «одного инвестиционного окна», призванные оптимизировать взаимодействие с частными инвесторами. Например, в Московской области, в которой ГК «Платная дорога» на данный момент реализует три концессионных проекта по созданию объектов транспортной инфраструктуры, в этом направлении проделана большая работа: принята Инвестиционная стратегия, создан уполномоченный орган по сопровождению ГЧП-проектов, сократились сроки рассмотрения документов, принят работающий механизм межведомственного взаимодействия. В IV квартале 2017 года по данным Национальной ассоциации концессионеров и долгосрочных инвесторов в инфраструктуру (НАКДИ) наибольшее количество завершенных конкурсов на основе предложений инвесторов, а также наибольший объем заявленных инвестиций среди всех регионов отмечен в Московской области - 4 предложения инвесторов с общим объемом инвестиций 37,1 млрд руб. [4]
Несмотря на кажущуюся новизну темы, государственно-частное партнерство не является для России чем-то новым: по мнению ряда историков, зачатки ГЧП возникли еще в период Древнерусского государства, однако расцвет пришелся в период Российской империи, когда стали формироваться и развиваться такие виды сотрудничества как совместные предприятия, концессии и др. И если в современной истории России ГЧП относительно новое явление, то в мире подобные институты прошли долгий путь. При этом, наиболее развиты они в странах, которые обладают современной инфраструктурой и высоким уровнем жизни: Великобритании, других государствах Европы, Австралии, США. Конечно, дискуссии о пределах применения подобных инструментов ведутся и там. Опасения вызывают, в первую очередь, риски софинансирования ГЧП-проектов со стороны государства и оправданности и эффективности подобных вложений. Аналогичные сомнения высказываются экспертами и в России. Несмотря на то, что количество соглашений растет из года в год, проблема недостаточного нормативно-правового урегулирования распределения рисков между частным и публичным партнерами негативно влияет на перспективы выхода на рынок новых ГЧП-проектов. Вопрос о гарантиях со стороны публичного партнера является одним из наиболее чувствительных при обсуждении параметров будущего соглашения. Финансовое участие государства в ГЧП-проектах вызывает сопротивление со стороны чиновников и недовольство общественности, принимая, в том числе, политическую окраску.
Риски при подаче частной концессионной инициативы и реализации концессионного соглашения:
1. Основной риск при подаче частной концессионной инициативы для инвестора – неполучение компенсации затрат, понесенных при подготовке ЧКИ, а также расходов, понесенных до подписания концессионного соглашения. Законодатель не предусмотрел меры по поддержке инициатора ЧКИ в случае, если появляются другие желающие реализовать проект и объявляется конкурс. Во многих странах предусмотрены меры по поощрению заявителя – это могут быть условия по возмещению затрат инициатора за счет победителя конкурса или преференции в виде бонуса или права последнего предложения. В мировой практике зачастую объем компенсации затрат заявителя на подготовку проекта фиксируется в конкурсной документации.
Не будет лишним отметить, что в целях минимизации указанного риска, инвесторам приходится снижать расходы, связанные с подготовкой ЧКИ, что, в свою очередь, может негативно сказаться на реализации инвестиционного проекта после подписания концессионного соглашения.
2. Наличие пробелов в законодательстве о концессиях, возможность различных трактовок ряда норм права, в том числе при их толковании с нормами права из смежных областей, отсутствие единой позиции органов государственной власти по таким вопросам, несформированная судебная практика, и, как следствие, риск признания части или всего концессионного соглашения недействительным, негативно влияют на сроки подготовки ЧКИ и согласования условий концессионного соглашения, сроки разработки конкурсной документации, и, значит, - дополнительным расходам на подготовку проекта и юридическое сопровождение.
Принятое в июне 2017 года арбитражным судом города Москвы решение об отказе в удовлетворении заявления ООО «Башкирдорстрой» (концессионер) и Государственного комитета Республики Башкортостан по транспорту и дорожному хозяйству (концедент) о признании недействительным предписания Федеральной антимонопольной службы об аннулировании конкурса на заключение концессионного соглашения на финансирование, строительство, реконструкцию и эксплуатацию автомобильной дороги «Стерлитамак - Kaгa – Магнитогорск» в Башкирии [5], в связи с тем, что все расходы концессионера должны были покрываться государством, в буквальном смысле потрясло весь рынок ГЧП: под сомнение дальнейшей реализации были поставлены минимум шесть федеральных концессий, включая «Платон», платную трассу Москва – Санкт-Петербург и ЦКАД, несколько крупных региональных проектов и еще около 40 концессионных соглашений, подписанных на аналогичных условиях, общей суммой на 270 млрд рублей частных инвестиций (треть частных инвестиций во все ГЧП), более половины из которых было уже вложено. И, несмотря на то что впоследствии указанное решение суда было отменено постановлением суда апелляционной инстанции [6], афтершоки от первого судебного решения до сих пор распространяются по ГЧП-рынку.
3. В процессе структурирования проекта и привлечения долгосрочных инвестиций для концессионера, финансовых организаций и пенсионных фондов значимыми являются риски, связанные с изменениями законодательства, в т.ч. налогового, экономической или политической ситуацией в регионе, изменением процентной ставки по кредитам, валютные риски.
Изменения налогового законодательства в начале 2018 года в части невозможности возмещения НДС с затрат, компенсированных из бюджета, привели к частичному параличу на рынке ГЧП и смещению сроков подачи новых ЧКИ на более поздние или вовсе неопределенные, т.к. изменение произошло «задним» числом, ведь финансовые модели проектов рассчитывались с учетом возмещения налога.
4. На этапе проектирования, уже после подписания концессионного соглашения, появляются риски, значительно влияющие на стоимость и сроки реализации. Это особенно актуально для проектов, связанных со строительством и реконструкцией инфраструктурных объектов. В качестве примера можно привести необходимость изъятия дополнительных земельных участков или выноса инженерных коммуникаций, о которых не было известно на этапе подготовки ЧКИ, или обнаружение в ходе строительства археологических находок и т.д.
5. Несомненно, следует также принимать во внимание социальные и коммуникационные риски. Почти каждый инвестиционный проект несет в себе потенциальную опасность недовольства населения – будь то фактор платности услуги или создаваемого объекта, экологические аспекты, отсутствие конкурсной процедуры, недостаточная осведомленность об институте ГЧП в целом, изменения в привычном образе жизни для тех, кого проект непосредственно затрагивает. И эти риски также должны быть разделены с публичным партнером во избежание появления социальной напряженности и дискредитации концессионного механизма в обществе. Недовольство концессиями растет прямо пропорционально количеству скандалов, возникающих вокруг проектов. Особенно страдают сферы ЖКХ и дорожного строительства.
Яркими примерами таких ситуаций являются громкие скандалы вокруг строительства участка платной трассы «Москва-Санкт-Петербург», проходящей по территории Химкинского леса, введение системы взимания платы с грузовых автомобилей «Платон».
Также усилению общественного недовольства способствует увеличение судебных споров, что связано как с общим ростом проектов в стадии реализации, так и с позицией некоторых ведомств, например, Федеральной антимонопольной службы. При этом стоит отметить, что глава антимономольного ведомства регулярно выражает поддержку самой системе концессий, ведь она решает проблему привлечения внебюджетных инвестиций в инфраструктуру, оставляя объекты в собственности публичного образования [7].
6. В ходе реализации проекта возникают риски, связанные с неполучением дохода инвестором в результате, например, ограниченной возможности концессионера повлиять на тарифную политику, изменения трафика или повышения эксплуатационных затрат и другие.
7. Риск невозможности внесения изменений в уже заключенные концессионные соглашения, в том числе изменений, связанных с уточнением параметров инвестиционного проекта, заложенных на этапе подготовки ЧКИ и согласованных сторонами в ходе переговоров, то есть, по сути, определенных прогнозным методом, зачастую в условиях отсутствия на этом этапе самого объекта концессионного соглашения.
В настоящее время возможность внесения изменений в подписанные концессионные соглашения существенно ограничена законодателем, что влечет также за собой значительные риски для успешной реализации проекта, что в первую очередь негативно сказывается на развитии рынка долгосрочных концессий.
8. Отдельным пунктом следует указать риски концедента по некачественному исполнению концессионером своих обязательств, а также при банкротстве частной стороны в ходе реализации концессионного соглашения.
9. В рамках данной статьи рассмотрены основные риски, характерные именно для концессий, но, естественно, необходимо учитывать и риски общие для большинства инвестиционных проектов – строительные, управленческие и т.д.
Универсальную схему распределения и минимизации рисков в рамках концессионного соглашения определить невозможно, так как каждый проект имеет свои особенности, но, несомненно, главным условием остается обеспечение взаимной дополнительной поддержки, чтобы гарантировать выгоду от реализации проекта для обеих сторон.
Пути решения обозначенных проблем лежат в совершенствовании нормативно-правовой базы не только в сфере ГЧП, но и строительного, земельного, налогового законодательства. Некоторые из рассмотренных аспектов учтены в проекте поправок в Федеральный закон № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях» и Федеральный закон № 224-ФЗ «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации», подготовленных Минэкономразвития России. Рассмотрен механизм защиты интересов инициатора ЧКИ – согласно поправкам появляется возможность предусмотреть в случае объявления конкурса в конкурсной документации обязанность победителя возместить компании, выступившей с инициативой концессионного соглашения, расходы на подготовку предложения в размере, не превышающем 1 % от общей стоимости создания объекта концессионного соглашения.
Во многих регионах появляются четко прописанные механизмы взаимодействия государства и бизнеса при сопровождении проектов, эта работа должна быть продолжена, а порядок сотрудничества – четко регламентирован на всех стадиях от первоначального обсуждения до окончания обязательств по соглашениям. Требуется и повышение квалификации кадрового состава участников рынка, проведение образовательных программ для юристов, экономистов, управленцев отрасли. И, конечно, для успешного развития рынка ГЧП и, в конечном счете, инфраструктуры страны в целом, жизненно необходимы общественное согласие и понимание необходимости развивать сотрудничество государства и бизнеса, в том числе наличие такого стремления у представителей всех ветвей власти и ее органов на всех уровнях.
О компании:
ООО «Управляющая компания «Платная дорога» - специализированная компания, входящая в Группу компаний «Платная дорога», деятельность которой направлена комплексное управление инвестиционными проектами Группы по созданию и развитию транспортной инфраструктуры и повышению эффективности дорожной отрасли в городах и регионах России. Ключевой стратегической задачей Группы является социально-экономические развитие страны за счет повышения мобильности и качества жизни ее населения.
ГК «Платная дорога» реализует проекты на принципах государственно-частного партнерства в российских регионах и муниципалитетах, осуществляя при этом весь комплекс необходимых работ - от выбора объекта, проведения изысканий и проектных мероприятий до организации строительства с последующей эксплуатацией построенных объектов на платной основе.
Информационное агентство ИНВЕСТИНФРА www.investinfra.ru
Подробности: https://investinfra.ru/gchp-kontsessii-i-investitsii/chastnaya-koncessionnaya-iniciativa-obespechivaet-novyy-podhod-k-sozdaniyu-transportnoy-infrastruktury-v-rossii.html
