10.07.2025
22224

Казачья и общественная защита инфраструктур Железных Дорог- исторический и международный опыт в условиях войн с внешним и внутренним врагом

на протяжении столетий формировались специализированные воинские и общественные формирования для охраны железнодорожных путей, мостов, станций и других важных объектов
Валерий Розанов координатор ЦФО по взаимодействию казачества со СМИ
Введение
Железнодорожная инфраструктура всегда была стратегическим объектом в условиях военных конфликтов. Контроль над железными дорогами обеспечивал оперативную мобильность войск и снабжение фронта, а потеря или повреждение ключевых участков могло существенно ослабить боевой потенциал государства. Поэтому на протяжении столетий формировались специализированные воинские и общественные формирования для охраны железнодорожных путей, мостов, станций и других важных объектов. В российском контексте особое место занимали казачьи формирования, обладавшие высокой мобильностью и готовностью к действиям в тылу противника. Международный опыт также демонстрирует участие добровольческих и гражданских структур (например, британский Home Guard или шведский Hemvärnet) в защите коммуникаций. Ниже приводится обзор исторических примеров взаимодействия казаков и иных общественных сил в охране железнодорожной инфраструктуры в условиях войн с внешним и внутренним врагом.
---
1. Казаки как охрана железных дорог в Российской империи
1.1. Кубанские казаки и Закаспийская железная дорога (вторая половина XIX века)
В конце XIX века Закаспийская железная дорога (ЗКЖД) становилась важнейшим участком, соединяющим региона Российской империи с Персией и Средней Азией. Она проходила в непосредственной близости от границы с Персией, что делало её уязвимой перед диверсиями, организуемыми англо-персидскими агентами и местными племенами. Кубанские казаки играли ключевую роль в охране ЗКЖД:
По заданию начальства они патрулировали участок вдоль персидской границы, препятствуя попыткам саботажа путей и атак кочевых племён, руководимых английскими инструкторами. «Английские агенты озаботились уже обучением персидских туркмен, как надо портить железные дороги, … и мы должны быть готовы» — отмечалось в докладах того времени, подчёркивая готовность казаков к отражению диверсий со стороны туземного населения. .
Казаки совместно с туркменской конной милицией патрулировали пути, а при необходимости организовывали засаду на отряды диверсантов. В 1892 году был учреждён Туркменский конный дивизион, которому поручались совместные действия с казаками по охране ЗКЖД. .
Помимо регулярных патрулей, казаки боролись с налётами банд формирований, поддерживаемых иностранными разведслужбами. Такой охранный режим сохранился вплоть до начала XX века, когда Закаспийская железная дорога полностью перешла под контроль формирующихся военных железнодорожных войск. .
Таким образом, вторая половина XIX века стала периодом активного использования казацких конных отрядов для защиты стратегических железнодорожных коммуникаций Российской империи.
1.2. Казачьи военные железнодорожные команды (конец XIX — начало XX века)
В 1870—1876 годах в составе военных железнодорожных формирований были созданы первые «казачьи военные железнодорожные команды». В частности:
В 1876 году сформировали три казачьи железнодорожные команды из донских казаков численностью 100 человек каждая: на Грязе–Борисоглебской, Ростовско–Грушевской и Курско–Харьковско–Азовской дорогах. Их задачей было не только охранять железнодорожные объекты, но и выполнять ревизии, ремонты и, при необходимости, минировать пути, чтобы не допустить их захвата врагом. .
Казаки, проходившие службу в этих командах, обучались не только кавалерийским приёмам, но и специальным железнодорожным навыкам: укладке и ремонту рельсового полотна, мостовых сооружений, сигнализации. Это позволяло в короткие сроки восстанавливать повреждённые участки або, наоборот, разрушать пути при отступлении. .
В военном плане казачьи команды стали одним из первых российских опытов комбинирования мобильных конных сил и специализированных железнодорожных военных формирований. Их деятельность стала моделью для последующего развития военно-дорожных войск в Российской империи и СССР. .
Таким образом, уже в конце XIX века казачьи формирования интегрировались в систему военных железнодорожных войск, выполняя как охранные, так и технические задачи.
---
2. Общественная и военизированная охрана железных дорог в СССР
Aleksandr Ch., [01.06.2025 3:59]
2.1. Военизированная охрана НКПС в межвоенный период и Великая Отечественная война
После революции 1917 года и гражданской войны система охраны железных дорог претерпела значительные изменения:
В 1918 году впервые были сформированы железнодорожные войска РККА; однако уже к началу 1930-х гг. особый акцент был сделан на создание военизированных охранных формирований (военизированная охрана НКПС), задачей которых стала защита стратегических участков от диверсий со стороны басмачей в Средней Азии и от японских диверсионных групп в районе Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). .
В условиях возрастающей угрозы со стороны Японии подразделения военизированной охраны совместно с пограничниками и Красной армией участвовали в боевых операциях на Дальнем Востоке, охраняя ключевые мосты и станции, восстанавливая повреждённые участки путей и обеспечивая бесперебойное снабжение советских войск. .
С началом Великой Отечественной войны Советский Союз принял решение о радикальном усилении охраны железных дорог. 14 декабря 1941 года Государственный Комитет Обороны утвердил постановление № ГКО-1024сс, передав охрану объектов железных дорог войскам НКВД СССР, а личный состав стрелковой охраны НКПС (около 33 320 человек) был интегрирован в систему НКВД. Формировались вооружённые вахтёрские подразделения численностью до 12 000 человек, в том числе значительная часть женщин-вахтёров. .
Военизированная охрана отвечала за:
1. Оборону станций, мостов и тоннелей от немецких диверсантов и партизан.
2. Сопровождение поездов с военными грузами и боеприпасами.
3. Проведение контрдиверсионных операций в районе железнодорожных парковых зон.
4. Организацию пропускного режима и противовоздушную оборону ключевых станций. .
Благодаря таким мерам восточные и центральные магистрали функционировали с минимальными перебоями, что было крайне важно для эвакуации заводов, доставки боеприпасов и продовольствия на фронты, особенно под Москвой и Ленинградом. .
Таким образом, в годы Великой Отечественной войны СССР создал мощную систему военизированной и общественной охраны железнодорожной сети, в которой активную роль играли как формально воинские части, так и дополнительные вспомогательные формирования.
2.2. Партизанское движение и защита ж/д инфраструктуры в годы Гражданской войны
Период Гражданской войны (1917—1922 гг.) был отмечен широким использованием железных дорог в ходе боевых действий, а одновременно и серьёзными угрозами со стороны партизанских и контрпартизанских формирований:
С самого начала Гражданской войны железнодорожные пути, особенно Транссибирская магистраль и участки КВЖД, стали объектами частых диверсий и набегов разношерстных отрядов. Во многих районах действовали артели «беспризорных» и крестьянские банды, грабившие составы и разрушавшие мосты. .
Красная Армия и её сторонники формировали особые отряды железнодорожных войск и трудовые армии, которые не только восстанавливали повреждённые пути, но и устраивали засадные посты. Осенью 1918 года в районе Каховки (Украина) казацкие подразделения Добровольческой армии совместно с «белым» железнодорожным корпусом выстраивали оборонительные баррикады на железнодорожных путях, чтобы задержать продвижение красных войск. .
На территории Кубани и Донской области действовали казацкие диверсионные группы, которые в ночь на 15 ноября 1918 года (пример) нападали на эшелоны с красноармейцами, пытаясь в полном тылу повстанцев сорвать тыловые коммуникации противника. .
В ответ Советская власть создавала боевые отряды трудовых армий – ремназы, которые совместно с войсками НКВД и Красной армии не только восстанавливали пути, но и проводили контрпартизанские операции, обеспечивая безопасность ключевых узлов, таких как Брянск, Курск и Воронеж. .
Таким образом, в период Гражданской войны защита ж/д инфраструктуры была многоуровневой: от классических войсковых подразделений до местных казацких и трудовых формирований-ремраз, одновременно участвовавших в боевых и восстановительных операциях.
---
3. Международный опыт общественной защиты железнодорожной инфраструктуры
Aleksandr Ch., [01.06.2025 3:59]
3.1. Британский Home Guard во Второй мировой войне
В 1940 году Великобритания столкнулась с реальной угрозой немецкого вторжения. Парадоксально, но даже в отдалённых регионах британцы опасались диверсий на железных дорогах, которые могли нарушить снабжение Лондона и портов. В ответ был создан Home Guard (Инициально «Local Defence Volunteers»):
К 1941 году в состав Home Guard входило более 1,5 млн добровольцев (в основном мужчин 16—65 лет), которые, помимо охраны прибрежных фарватеров, несли дежурства на станциях и патрулировали участки железных дорог, особенно вблизи промышленных центров и морских портов. .
Часть взводов Home Guard была специально обучена для противодиверсионной охраны: они устанавливали блиндажи и минно-взрывные заграждения на путях, проводили скрытую слежку за подозрительными лицами и сообщали данным о странных движениях на ж/д объектам военным властям. .
После того как угроза близкого вторжения снизилась (с осени 1941 г. и далее), Home Guard продолжал поддерживать охрану железных дорог, освобождая регулярные войска для ускоренного ведения боевых операций за рубежом. Он также контролировал провоз военных грузов и участвовал в организации укрытий для эшелонов, подвезших боеприпасы и продовольствие. .
Таким образом, британский Home Guard стал примером массового привлечения гражданских добровольцев для защиты стратегических железнодорожных коммуникаций в тылу, что позволило регулярным войскам сконцентрироваться на фронтовых задачах.
3.2. Шведский Hemvärnet (Hemvärnet — шведский Home Guard)
В Швеции, нейтральной во Второй мировой войне, ~его опыт также иллюстрирует участие общественных формирований в охране ключевой инфраструктуры:
С 1940 года по инициативе шведской армии формировались отряды Hemvärnet («Territoriella försvarsstyrkor»), изначально предполагавшие участие резервистов и добровольцев с целью защиты прибрежных заводов, транспортных узлов и железных дорог в случае вторжения. .
Hemvärnet получал штатное вооружение (автоматы, пулемёты, ручные гранаты) и обучался действиям в условиях герильи: разминирование путей, организация временных обходных дорог при разрушении мостов и патрулирование малых станций в приграничных регионах. .
Женские вспомогательные подразделения (Likvärdig försvarsorganisation для женщин) занимались материально-техническим и медицинским обеспечением, что позволяло главным силам Hemvärnet сосредоточиться на боевых задачах по охране ж/д коммуникаций и взаимному обмену разведданными о возможных диверсантах. .
Таким образом, шведский опыт показывает модель комплексного привлечения населения к охране железнодорожных объектов даже в условиях нейтралитета, когда основной целью была превентивная подготовка к возможной оккупации.
3.3. Американские и австралийские аналоги
В странах Британского содружества, таких как Австралия, а также в США и Канаде, существовали аналоги Home Guard, вовлекавшие гражданское население в охрану в первую очередь промышленных объектов и коммуникаций:
Австралийский Volunteer Defence Corps (VDC) — подобие Home Guard, с 1940 года патрулировал объекты военно-промышленного комплекса, включая прибрежные станции и железные дороги, прокладывавшие пути к портам, где разгружались оружие и припасы. .
Канадские канадские Rangers — хотя их основная миссия сосредоточена на патрулях и связи в северных территориях, часть подразделений занималась охраной железных дорог от влияния советских разведчиков и возможных диверсий со стороны коллаборационистов в годы Холодной войны. .
Американские State Defense Forces, действующие с конца XIX века, во время Второй мировой войны обеспечивали охрану ж/д инфраструктуры в прифронтовых и приграничных регионах — от Мичигана до Калифорнии, контролируя мосты через реки и туннели, чтобы предотвратить возможные диверсии со стороны беспризорных групп и агентов противника. .
Aleksandr Ch., [01.06.2025 3:59]
Таким образом, во многих странах, особенно в период глобальных войн, привлечение гражданских добровольцев и резервистов к охране железных дорог стало стандартной практикой, дополнявшей регулярные вооружённые силы и направленной на снижение уязвимости тыловой инфраструктуры.
---
4. Исторические уроки и современные практики
4.1. Уроки из опыта казаков и общественных формирований
1. Мобильность и локальная экспертиза: казаки, будучи верховыми конниками и хорошо знавшими региональную местность, успешно использовали свою мобильность для патрулирования удалённых участков. Их глубокое знание местных условий позволяло эффективно противостоять диверсиям, исходящим от разбойничьих банд или иностранных агентов. .
2. Синергия военной и гражданской структур: сочетание военных железнодорожных войск с добровольцами-казаками и трудовыми формированиями (ремразы) позволило решать как боевые, так и инженерно-технические задачи. .
3. Превентивные меры: создание вооружённых вахтёрских дружин и организация контрдиверсионных групп демонстрируют ценность превентивных оперативных действий по защите железных дорог. Владение диверсионными навыками позволяло восстанавливать не только собственные пути, но и, при необходимости, разрушать их, чтобы не дать воспользоваться противнику. .
4.2. Современные аналоги и тенденции
С учётом современных угроз (появление беспилотных систем, терроризм, гибридные войны) принципы народной и военизированной охраны железных дорог сохраняют свою актуальность:
В России сегодня существуют частные охранные предприятия и военизированные формирования (структуры Росжелдора, ФСБ, РЖД-Охрана), но в кризисных точках могут вновь привлекаться добровольческие объединения (казачьи дружины, местные общественные советы). .
В Украине, после 2014 года возникли добровольческие отряды «Український легіон», «Азов», которые на линии фронта и в тылу занимались охраной критически важных инфраструктур, включая железнодорожные узлы в Донбассе. Они проводили патрулирование, проверку багажа на поездах, венерили подозрительные грузы. .
В Европе и США на фоне угроз терроризма действуют программы «Adopt‐a‐Station», «Guard Rails», когда волонтёры получают краткое обучение и помогают полиции или ж/д охране патрулировать вокзалы, сопровождать грузовые поезда, информировать о подозрительных лицах или объектах. .
Использование современных технологий (камеры видеонаблюдения, БПЛА-патрулирование, системы мониторинга вибрации рельсов) дополняет возможности добровольческих групп, делая охрану более скоординированной, но не заменяя полностью значимость человеческого фактора и местных знаний. .
Таким образом, опыт казаков и иных общественных формирований исторически заложил основу для сплочённого взаимодействия военных, государственных и гражданских сил в обеспечении безопасности железнодорожной инфраструктуры. В современных условиях данный подход дорабатывается с учётом технологий, однако принцип «гражданская вовлечённость + военная координация» остаётся ключевым для надёжной защиты коммуникаций.
---
Заключение
История показывает: эффективная охрана железных дорог в условиях войн с внешним или внутренним врагом невозможна без активного участия не только регулярных войск и профессиональных железнодорожных войск, но и общественных формирований. На примере казаков Российской империи, советской военизированной охраны и международных аналогов (Home Guard, Hemvärnet, Volunteer Defence Corps) видно, что:
Казаки выполняли роли как мобильных конных охранных отрядов, так и специальных железнодорожных команд, способных как защищать, так и ремонтировать пути. .
В СССР была развита система военизированной и общественной охраны путей: от стрелковой охраны НКПС до войск НКВД, а также трудовых армий, борющихся с партизанами и диверсантами. .
В международной практике массовые добровольческие формирования (Home Guard, Hemvärnet) брали на себя функции тыловой безопасности, патрулируя станции и участки, препятствуя диверсиям и обеспечивая неприкосновенность снабжения. .
Современные конфликты (например, на Украине) показали возрождение роли добровольцев и местных гражданских инициатив в охране ж/д инфраструктуры, причём их действия всё чаще координируются с профессиональными силовыми структурами и службами безопасности. .
Таким образом, исторический и международный опыт свидетельствует о том, что комплексная система охраны, включающая регулярные войска, военизированные формирования и добровольческие/общественные дружины (в том числе казачьи), остаётся одним из наиболее надёжных механизмов защиты стратегических объектов железнодорожной инфраструктуры в условиях войн с внешними и внутренними угрозами.