Детский мат Слюсаря

Представленный на авиасалоне МАКС-2021, прошедшем в подмосковном Жуковском 20-25 июля, новейший истребительCheckmate (СУ-75), презентованный, как конкурентамериканскому истребителю F-35 Lightning II, как в российской, так и в мировой прессе получил в большинстве своем хорошие отзывы

Впрочем, читая даже российские отзывы о самолете, ощущаешь некоторую неуверенность авторов, которая начинает внушать подозрения, ведь пока это, как отмечают скептики, лишь «пенопластовая поделка»,которая не вызвала большого интереса ни у президента, ни у военных, которые вообще не пришли на презентацию самолета.

Подмечено, что СУ-75 – это единственная новая разработка отечественного авиапрома за последние 10 лет. Действительно, порадовавшие зрителей авиасалона Ил-112В, СУ- 57 и прочие новинки авиапрома, таковыми на самом деле не являются.

Военный транспортник Ил-112В начали разрабатывать еще в 90-е годы в качестве замены украинскому АН-26 производства украинского КБ им. Антонова. Потребность в ИЛ-112В выросла еще и после того, как киевские власти запретили поставкикомплектующих для АН-26.

Су-57 – начал разрабатываться с начала нулевых, свой первый полет совершил еще в 2010 году. Но хотя начало серийных поставок самолётов в войска должно было начаться еще в 2014—2015 годах, оно так и не началось.

Первый серийный СУ-57 производства авиазавода им. Гагарина (Комсомольск-на-Амуре) в декабре 2019 года разбился в тайге во время испытательного полета. Самолет рухнул вХабаровском крае, в 111 километрах от аэродрома Дземги.

А потому оптимистичные заявления генерального директораОбъединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрия Слюсаря не внушают большого оптимизма. И дело отнюдь не в заявленных качествах самолета, а в практике работы корпорации, сложившейся при Слюсаре, давно уронившем как доходность корпорации, так и уровень продаж.

Скептики уже сейчас отмечают, что корпорация просто разучилась продавать самолеты, напоминая историю «успеха»«Суперджета». Действительно, заказы на Superjet были. Мексиканская Interjet заказывала 30 самолетов, но взяла лишь 22, которые теперь хочет продать. Ирландская Cityjet заказала 15 с опционом еще на 16, потом подтвердила только семь, но позже отказалась и от них. Были и другие заказчики, отказавшиеся в итоге от самолетов, но отнюдь не из-за их летных качеств, а из-за банальных проблем с их сервисным обслуживанием. И теперь их приходится распихивать по отечественным авиакомпаниям, которые не слишком спешат их брать.

Учитывая, что Checkmate сразу позиционируется для продаж в Странах Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии и Латинской Америки, именно печальный опыт продаж Superjet заставляет задуматься о назревающем провале. Тем более, что как отмечают эксперты отсутствие интереса к самолету со стороны российского Минобороны вызывает сомнения в успехе продаж. Невозможно или почти невозможно продать за границу образец вооружений, тем более столь сложный, как сверхзвуковой истребитель, не продав его предварительно собственным Вооруженным силам. Таков порядок, старая традиция мирового рынка оружия.

Впрочем, прежде чем говорить о перспективах продаж, стоит отметить практическую неспособность ОАК реализовать проекты в установленные сроки, что демонстрирует пример того же СУ-57. Или ИЛ-112В, который даже спустя годы страдает от таких проблем как перегруз и недостатки двигателя. С учетом того, что ИЛ-112В до сих пор не соответствует техническому заданию Минобороны, неизвестно, когда военный транспортник сможет пойти в серийное производство.

По словам авиационного эксперта, главного редактора сайта www.avia.ru Романа Гусарова, у ИЛ-112В две главные проблемы – это перегруз и недостатки двигателя. Как пояснил Гусаров, задержка первого летного испытания была связана как раз с недочетами в мощности двигателя. По его словам, в первую очередь нужно доработать винты – и тогда удастся снять многие проблемы с двигателем. «Оказалось, что есть некие аэродинамические режимы, на которых возникает нагрузка на винты. Хотя сказать, что в России не умеют делать винты, это, конечно, неправда, у нас прекрасная школа создания боевых самолетов, есть прекрасные разработчики, но вот оказалось, что немножко их геометрия в сочетании с крылом вызывает в определенных режимах некие проблемы. Поэтому, насколько я опять-таки слышал, винты надо доработать, и тогда многие проблемы с двигателем будут сняты», - пояснил авиационный эксперт. По данным издания «Эксперт», газотурбинные двигатели ТВ7-117 разработки КБ Климова оказались недостаточно мощными (из-за этого грузоподъемность ИЛ-112 снизили с 6 до 5 тонн) и недостаточно надежными (речь и зафиксированных случаях вибрации и даже разрушения винтов).

Что касается слишком большого веса ИЛ-112, то Гусаров считает, что это проблема решаемая, потому что подобные задания решали авиаконструкторы многих поколений. Конечно, это хорошо, что задача решаемая. Да вот только почему-то она до сих пор никак не решается.

Как пишет заместитель главного редактора журнала «Эксперт» Алексей Хазбиев, ИЛ-112В весит на полторы тонны больше, что не отвечает техническому заданию Министерства обороны.

«Эта машина весит как минимум на 1,5 тонны больше, чем требуется. А значит, пока еще не в полной мере соответствует техническому заданию Минобороны России», - обозначилпроблемы военного транспортника Алексей Хазбиев.

«То есть, он пока не может либо лететь на необходимые расстояния, взять необходимое количество топлива для этого, взять необходимое количество груза, просто потому что он сам по себе несколько тяжеловат. Но это, в общем, задача не какая-то уникальная, еще раз подчеркну, и ее решали конструкторы многих поколений, поэтому я считаю, что она вполне решаемая», - отметил Роман Гусаров.

В свою очередь, вице-спикер Госдумы Алексей Гордеев во время поездки на Воронежский авиазавод пояснил, что в корне проблем с ИЛ-112В лежит нехватка квалифицированных кадров в российском авиастроении.

«Проблема в низком уровне профессионализма. Планы есть на десять лет вперед, столько на Ил-96, столько на Ил-112В. Все есть – план, задание, дорожная карта. Есть проблема смежников, там же несколько сот предприятий, наладить всю организацию производства», - подчеркнул Алексей Гордеев.

И по аналогии возникают вопросы о том, насколько можно верить в обещания поднять самолёт Checkmate в воздух в 2023 году, а первую партию этих машин собрать к 2026 году с поставкой заказчику в 2027 году. В столь короткие сроки ОАК при Слюсаре не создавал даже беспилотники, что уж говорить про истребители.

Тем более, что для успеха проекта Слюсарю, как обычно?нужно должное финансирование. Но если российское Минобороны не изъявляет желание вкладываться в проект и финансировать его разработку, то кто тогда? При этом надо помнить, что государство уже вложилось миллиардами в многочисленные «перспективные» разработки ОАК, но на выходе получило почти полтриллиона долгов, которые Слюсарь накопил за время своего руководства корпорацией, которая до его прихода приносила государству прибыль.

Возможно, речь идет о планах финансировать ОАК за счет госбюджета, в том числе из Фонда национального благосостояния. И тут есть еще и другие потенциальные риски. Собирать Checkmate планируется на авиазаводе имени Гагарина в Комсомольске-на-Амуре, который является филиалом ПАО «Компания «Сухой», и основным направлением которого является строительство самолетов пятого поколения Су-57. Но пока предприятие не справляется даже с заказом Минобороны по Су-57, а когда оно получит заказ на 300 самолетов Checkmate, что станет с заказом российских ВВС, что и так продвигается с трудом? Или планируется вынудить российских военных взять ненужный им Checkmate вместо запланированного Су-57?

Пока незапланированная поделка ОАК рассматривается лишь как удачная маркетинговая заявка на соответствующую долю мирового рынка, которая обеспечит финансовые интересы Юрия Слюсаря и, вероятно, поможет ему рассчитаться с долгами. Но не окажется ли так, что это будет сделано в ущерб обороноспособности страны и отказа от других проектов, которые ОАК не может реализовать уже много лет?