16.05.2019
7575
7575
Берегись поезда!
Проблему замены железнодорожных переездов путепроводами можно решить с помощью ГЧП
Места пересечений автомобильных и железных дорог — проблемное место транспортной сети, прежде всего региональной. По данным РЖД, в минувшем году на железнодорожных переездах было зафиксировано 259 дорожно-транспортных происшествий, в которых пострадали 175 человек. Приходится признать, что на сегодняшний день привычный одноуровневый железнодорожный переезд как объект дорожной инфраструктуры перестал отвечать требованиям безопасности и комфорта, превратившись в настоящую проблему как для самих автолюбителей, так и для железнодорожников.
Оптимальное решение этих проблем — замена одноуровневых пересечений автодорог и железнодорожных путей современными путепроводами, позволяющими развести транспортные потоки на разных уровнях. Такие сооружения создают автомобильные маршруты, не зависящие от движения поездов. Для РЖД это означает ускорение грузового и пассажирского движения и, что немаловажно, избавление от обязанности содержать и регулярно ремонтировать переезды.
Необходимость этих мер осознается и федеральными, и региональными властями. Но из-за сложной экономической ситуации подавляющее большинство субъектов Российской Федерации не могут решить проблему собственными силами, а федеральных средств, выделяемых, например, в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», хватает лишь на приведение в порядок существующих объектов.
Намерения по строительству путепроводов над путями неоднократно озвучивали сами железнодорожники, но пока подобные проекты остаются только в планах. Большие капитальные затраты — главная причина низких темпов исправления ситуации. Мосты и путепроводы — сложные инженерные сооружения, являющиеся самой дорогой частью дороги. Новые объекты сегодня появляются, в основном, в составе масштабных проектов с федеральным финансированием.
В «Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры», утвержденном правительством России в 2018 году, одним из возможных решений признается привлечение в региональную дорожную инфраструктуру частных инвестиций, в том числе для ликвидации железнодорожных переездов. Пока рынок государственно-частного партнерства (ГЧП) на транспорте развивается преимущественно вокруг крупных амбициозных строек — скоростных межрегиональных трасс и мостов через крупнейшие реки, для этого привлекаются федеральные гранты. Небольшие проекты создания путепроводов через железнодорожные пути на такое внимание со стороны федерального центра претендовать не могут.
Но региональные власти способны решить локальные дорожные проблемы вместе с частными инвесторами. Законодательство о концессиях и ГЧП позволяет использовать разнообразные формы структурирования таких проектов с разной нагрузкой на региональный бюджет и население. Это могут быть проекты, например, с прямым сбором платы или с платой концедента. Но во всех случаях партнерство с бизнесом позволяет создать необходимые путепроводы уже сейчас, не дожидаясь появления возможности у властей построить их самостоятельно. При этом удастся повысить эффективность расходования государственных денег не только при строительстве, но и при эксплуатации нового дорожного объекта, ведь за его поддержание в нормативном состоянии на протяжении действия соглашения, а это 15-30 лет, отвечает частный инвестор. Таким образом, автомобильный и железнодорожный транспорт получают безопасный и быстрый проезд, а государство — существенную экономию при создании инфраструктуры.
Оригинал: https://www.stroygaz.ru/publication/item/beregis-poezda/
Оптимальное решение этих проблем — замена одноуровневых пересечений автодорог и железнодорожных путей современными путепроводами, позволяющими развести транспортные потоки на разных уровнях. Такие сооружения создают автомобильные маршруты, не зависящие от движения поездов. Для РЖД это означает ускорение грузового и пассажирского движения и, что немаловажно, избавление от обязанности содержать и регулярно ремонтировать переезды.
Необходимость этих мер осознается и федеральными, и региональными властями. Но из-за сложной экономической ситуации подавляющее большинство субъектов Российской Федерации не могут решить проблему собственными силами, а федеральных средств, выделяемых, например, в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», хватает лишь на приведение в порядок существующих объектов.
Намерения по строительству путепроводов над путями неоднократно озвучивали сами железнодорожники, но пока подобные проекты остаются только в планах. Большие капитальные затраты — главная причина низких темпов исправления ситуации. Мосты и путепроводы — сложные инженерные сооружения, являющиеся самой дорогой частью дороги. Новые объекты сегодня появляются, в основном, в составе масштабных проектов с федеральным финансированием.
В «Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры», утвержденном правительством России в 2018 году, одним из возможных решений признается привлечение в региональную дорожную инфраструктуру частных инвестиций, в том числе для ликвидации железнодорожных переездов. Пока рынок государственно-частного партнерства (ГЧП) на транспорте развивается преимущественно вокруг крупных амбициозных строек — скоростных межрегиональных трасс и мостов через крупнейшие реки, для этого привлекаются федеральные гранты. Небольшие проекты создания путепроводов через железнодорожные пути на такое внимание со стороны федерального центра претендовать не могут.
Но региональные власти способны решить локальные дорожные проблемы вместе с частными инвесторами. Законодательство о концессиях и ГЧП позволяет использовать разнообразные формы структурирования таких проектов с разной нагрузкой на региональный бюджет и население. Это могут быть проекты, например, с прямым сбором платы или с платой концедента. Но во всех случаях партнерство с бизнесом позволяет создать необходимые путепроводы уже сейчас, не дожидаясь появления возможности у властей построить их самостоятельно. При этом удастся повысить эффективность расходования государственных денег не только при строительстве, но и при эксплуатации нового дорожного объекта, ведь за его поддержание в нормативном состоянии на протяжении действия соглашения, а это 15-30 лет, отвечает частный инвестор. Таким образом, автомобильный и железнодорожный транспорт получают безопасный и быстрый проезд, а государство — существенную экономию при создании инфраструктуры.
Оригинал: https://www.stroygaz.ru/publication/item/beregis-poezda/
